«Ոչ պրոֆիլային» ավտոարտադրողների մասին առաջին հրապարակման մեջ մենք ներկայացնում էինք պատմություն, որը սկսվել էր XX դարի կեսերին։ Սակայն ոչ ստանդարտ ավտոարտադրողների պատմությունը այդքանով չավարտվեց և շարունակություն գտավ մեր օրերում, ընդ որում այսօր մոբիլ էլեկտրոնիկա արտադրողների՝ գաջեթների փոխարեն ավտոմեքենաներ արտադրելու ձգտումը դարձել է համատարած և զանգվածային, թեեւ հաճախ ձախողված։ Այսօր մենք կհիշենք նրանց, ովքեր որոշեցին փորձել իրենց ուժերը ավտոարդյունաբերությունում և կպարզենք, թե ինչ ստացվեց դրանից։

Խնձորից՝ ավտոմեքենա․ Apple

2024 թվականի փետրվարի վերջում Apple-ը բոլորին զարմացրեց այն հայտարարությամբ, որ սմարթֆոնների և շարժական էլեկտրոնիկայի այս աշխարհահռչակ բրենդի անվան տակ էլեկտրամեքենա չի արտադրվի, իսկ այդ ուղղությամբ զբաղված շուրջ երկու հազար աշխատակիցները կտեղափոխեն արհեստական բանականության զարգացման բաժին։ Apple-ը սեփական ավտոմեքենայով զբաղվել է ամբողջ տասը տարի՝ բազմիցս փոխելով թիմի ղեկավարությանը և նրա ռազմավարությունը։ Ինչո՞ւ վերջում ստացվեց այդպես, ավելի ճիշտ, ինչո՞ւ չստացվեց։

2014 թվականից մինչև 2024-ի սկիզբը Apple-ը զբաղվում էր էլեկտրական և առանց վարորդ աշխատող ավտոմեքենայի մշակմամբ, որի ծրագիրը կրում էր «Տիտան նախագիծ» կոդային անվանումը։ Որոշ ավտոարտադրողներ այն նույնիսկ համարում էին սպառնալիք սեփական բրենդների համար, որովհետև ժամանակին iPhone-ին հաջողվել էր հաղթել այնպիսի հսկաների, ինչպիսիք էին Nokia-ն և Motorola-ն։

2008–2010 թվականների գլոբալ տնտեսական ճգնաժամի ժամանակ Apple-ի ավագ փոխնախագահ Թոնի Ֆադելը Ջոբսին առաջարկեց «էժան գնով» գնել General Motors-ը ։ Բայց այդ մտքից հրաժարվեցին, քանի որ այն ժամանակ ընկերությունը կենտրոնացած էր iPhone-ի առաջխաղացման վրա։
2014 թվականին Apple-ը նույնիսկ մտածում էր գնել Tesla-ն, բայց հետո հրաժարվեց նաև այդ մտքից։

Այնուհետև առաջ եկավ Mercedes-Benz-ի հետ գործընկերության տարբերակը, և բանակցությունները, կարծես, հաջող էին ընթանում։ Նախատեսվում էր, որ Mercedes-ը կարտադի բուն ավտոմեքեն, իսկ Apple-ը գերմանացիներին կհատկացնի իր ավտոպիլոտ համակարգը։ Բայց այս նախաձեռնությունից նույնպես ոչինչ դուրս չեկավ, և Apple–ը սկսեց լրջորեն դիտարկել McLaren-ը ձեռք բերելու հնարավորությունը, միաժամանակ բանակցություններ վարելով Nissan-ի և BYD-ի հետ։

Բացի այն, որ գործընկեր ընտրելու հարցում ընկերության ներսում միասնական մոտեցում չկար, Apple-ում չէին կարողանում որոշել՝ մրցե՞լ Tesla-ի հետ սեփական էլեկտրամեքենաների արտադրության ոլորտում, թե՞ Google-ի հետ՝ ավտոպիլոտ տեխնոլոգիաների ոլորտում։ Իսկ աշխատակիցները լիովին փակուղու առաջ էր կանգնեցրել հետևյալ ուտոպիական գաղափարը․ ստեղծել ոչ թե մեքենա այն մարդկանց համար, ովքեր սիրում են ավտոմեքենաներ, այլ ապագայի մի կոնցեպտ-ավտոմեքենա, որն ընդհանրապես ղեկ չէր ունենա, իսկ ուղևորներն ու վարորդը մեքենայի հետ կհաղորդակցվեին Siri-ի միջոցով։ Apple-ի այն ժամանակվա դիզայնի բաժնի ղեկավար Ջոն Այվը նույնիսկ հրապուրվել էր Volkswagen T1-ի ռեստոմոդ տարբերակը ստեղծելու մտադրությամբ, բայց Volkswagen-ի հետ այդ պայմանավորվածությունն էլ վերջացավ անհաջողությամբ, քանի որ նախագծի ղեկավար Դագ Ֆիլդը այն դադարեցրեց։

2016 թվականին ընկերությանը հաջողվեց համոզել արդեն թոշակի անցած ապարատային ինժեներիայի ավագ ղեկավար Բոբ Մենսֆիլդին (MacBook Air-ի հեղինակը) վերադառնալ և ստանձնել Titan նախագծի կառավարումը։ Նա հայտարարեց, որ սեփական ավտոմեքենաների մշակման փոխարեն Apple-ը պետք է կենտրոնանա առավել ժամանակակից և կատարյալ ավտոպիլոտային տեխնոլոգիաների ստեղծման վրա։ Սա հանգեցրեց նախագծի «ավտոմոբիլային» ուղղությամբ աշխատող մեծ թվով մասնագետների աշխատանքից ազատմանը։ Հաջորդ տարվա կեսերին Թիմ Քուքը Bloomberg TV-ին տված հարցազրույցում ասաց, որ Apple-ը «կենտրոնանում է ինքնավար համակարգերի վրա», բայց դա պարտադիր չէ, որ հանգեցնի իսկական Apple ավտոմոբիլային արտադրանքի ստեղծմանը։

Մի խոսքով՝ միասնական ռազմավարություն այդպես էլ չկազմավորվեց, և այն ժամանակ շատերի մոտ կարծիք ձևավորվեց, որ Apple-ը փորձում է միանգամից երեք նոր ոլորտ զբաղեցնել՝ ինքնավար համակարգեր, էլեկտրոմոբիլներ և մեքենաների համատեղ օգտագործման ծառայություններ (քարշերինգ, տաքսի)։

Ինքը ընկերությունը 2017 թվականը սահմանել էր որպես վերջնաժամկետ Titan նախագծի գործնականությունն ու կենսունակությունը ապացուցելու, ինչպես նաև դրա վերջնական զարգացման ուղղությունը որոշելու համար։ Դա վերածվեց ինքնավար համակարգերի մեծածավալ փորձարկման աշխատանքի, որի համար ներգրավվել էին բազմաթիվ տեխնիկական մասնագետներ և ինժեներներ, իսկ նախկինում Fiat Chrysler-ին պատկանող Արիզոնայի փորձարարական հատուկ տարածքը վարձակալվել էր գաղտնի կերպով։

Սակայն կրքերը դրանով չավարտվեցին․ 2018 թվականի հուլիսին Apple-ի նախկին աշխատակիցը ձերբակալվեց ԱՄՆ Հետաքննությունների դաշնային բյուրոյի կողմից՝ Apple-ի առանց վարորդ ավտոմեքենայի նախագծի առևտրային գաղտնիքները գողանալու մեղադրանքով։ Իսկ մեկ ամիս անց Apple-ի ավտոպիլոտային մեքենաներից մեկը ճանապարհային փորձարկումների ժամանակ ավտովթարի ենթարկվեց։

2020 թվականին Բոբ Մենսֆիլդը լքեց պաշտոնը, իսկ հաջորդ տարի Korea Economic Daily թերթը տեղեկացրեց, որ Hyundai-ն Apple-ի հետ բանակցություններ է սկսել՝ առանց վարորդ էլեկտրամեքենաների համատեղ մշակման և արտադրության շուրջ։ Այդ ժամանակ նաև հայտնի դարձավ, որ ընկերությունը նմանատիպ բանակցություններ է վարել նաև Toyota-ի հետ։

Մենք մանրամասն թվարկեցինք Apple-ի «ավտոմոբիլային պատմության» ողջ ժամանակագրությունը, որպեսզի նաև փորձենք պատասխանել «Իսկ ինչո՞ւ չստացվեց» հարցին։ Գաղափարների և գործընկերների ընտրության միասնական ռազմավարության բացակայությունը, էլեկտրոմոբիլների կայունացած, բայց սահմանափակ պահանջարկը, ինչպես նաև առանց վարորդ տեխնոլոգիան իրագործելու դժվարությունները հանգեցրին նրան, որ սկզբում Apple-ը տեղափոխեց սեփական մեքենայի արտադրությունը մինչև 2028 թվականը, իսկ հետո ընդհանրապես հրաժարվեց այդ նախագծից, ինչի մասին հայտարարեց հենց 2024–ի սկզբին։

Քանի որ ենթադրյալ iCar-ի գինը լինելու էր 100 հազար դոլարի սահմանում, իսկ նախագիծը տարեկան հարյուր միլիոնավոր դոլարների ներդրում էր պահանջելու, մեծ հավանականություն կար, որ այն կամ ընդհանրապես կյանքի չէր կոչվի, կամ կդառնար վնասաբեր։ Եվ ընդհանրապես, ինչո՞ւ է դա պետք մի ընկերությանը, որը միլիարդներ է վաստակում iPhone-ի վաճառքով։ Հարցը հռետորական է։

Մնալ փոշեկուլ․ Dyson

Dyson ընկերությունը ողջ աշխարհում հայտնի է իր փոշեկուլներով, ուստի միանգամայն բնական է, որ դրա հիմնադիր Ջեյմս Դայսոնը մերժում էր ներքին այրման շարժիչով մեքենա ստեղծելու միտքը և մոտ երկու տասնամյակ իր մեջ կրում էր սեփական էլեկտրամեքենայի գաղափարը։ Նա աշխատում էր արդյունավետ մարտկոցների ու հզոր էլեկտրաշարժիչների վրա՝ զուգահեռաբար արտադրելով պրեմիում դասի ֆեներ։ Դայսոնը մտադիր էր իր ոլորտում կուտակած փորձը կիրառել ավտոարտադրության ոլորտում և այդ նախագիծը ստացավ N526 կոդային անվանումը։

Փորձարարական հարթակում ստեղծված առաջին կոնցեպտը դարձավ յոթ տեղանոց քրոսովերը՝ պնեվմոկախոցով, որի գլխավոր առանձնահատկությունը մագնեզիումից պատրաստված շրջանակով գերհարմարավետ նստատեղերն էին։ Դրան գումարվում էին նաև ընկերության արտադրանքին բնորոշ ավանդական առավելությունները՝ օդի տաքացում և մաքրում, ջերմաստիճանի պահպանում և այլն։

2019 թվականին նախատիպը այնքան մոտեցավ արտադրությանը, որ դա արտահայտվեց արդեն տեխնիկական բնութագրերում․ երկու էլեկտրաշարժիչ՝ ընդհանուր 536 ձիաուժ հզորությամբ, մոտ երեք տոննա սեփական քաշ և արագացում մինչև 100 կմ/ժ ընդամենը 4,6 վայրկյանում, ինչպես նաև հայտարարված 600 մղոն (965 կմ) ընթացք մեկ լիցքավորմամբ։ Բացի այդ, ընկերության արտոնագրված նորարարական լուծումների՝ յուրօրինակ մարտկոցների շնորհիվ Դայսոնի մեքենան լիովին կարող էր հաղթահարել էլեկտրոմեքենաների հիմնական խնդիրը՝ մարտկոցի արագ լիցքաթափումը ցուրտ եղանակին կամ կոնդիցիոների ակտիվ օգտագործման ժամանակ։

Մեծ հաշվով խոսքը գնում էր մի մեքենայի մասին, որը կլիներ շատ ավելի ընդարձակ, քան նույն Tesla-ն, և գրեթե չէր զիջի նրան ներքին հարդարման որակով, հեղինակությամբ կամ դինամիկական հատկություններով։

Ունենալով բավական հստակ պատկերացում այն մասին, թե ինչ է ուզում արտադրել, Դայսոնը միայն մեկ կարևոր խնդրի առաջ կանգնեց իր նախագծում՝ անմրցունակ 200 000 դոլարից բարձր գինը։ Սըր Ջեյմս Դայսոնը, ով Միացյալ Թագավորության ամենահարուստ մարդկանցից մեկն է, 2,5 միլիարդ ֆունտ ստեռլինգի ներդրումներով մտադիր էր ստեղծել աշխարհում լավագույն յոթ տեղանոց էլեկտրական լյուքս դասի ավտոմեքենան, սակայն 2019 թվականի հոկտեմբերի 11-ին աշխատակիցներին ուղարկված էլեկտրոնային նամակում, որտեղ նաև հայտարարվեց նախագծի ավարտը, նա հաղորդեց, որ չի տեսնում, թե ինչպես կարելի է այս նախագիծը կոմերցիալ առումով հաջող դարձնել։

Ուստի, որպեսզի չվտանգի ողջ Dyson ընկերության ապագան, Ջեյմս Դայսոնը մեծ ցավով ստիպված եղավ կանգնեցնել իր նախագիծը՝ ավտոմոբիլային ծրագրում ավելի քան 700 միլիոն դոլար ներդնելուց հետո։

Լաս Վեգասը ներկայացնում է․ Sony-ի էլեկտրական փորձարարական ավտոմեքենաների շարքը։

Ավտոմոբիլային մոլուցք ունի նաև այն ընկերությունը, որը տասնամյակների ընթացքում ամբողջ աշխարհին հայտնի է եղել իր բարձրորակ հեռուստացույցներով, պլեյերներով և ստերեոհամակարգերով։ 2020 թվականին Sony-ն CES ցուցահանդեսում ներկայացրեց «VISION-S» էլեկտրական կոնցեպտ մեքենան, իսկ 2022 թվականին՝ դրա շարունակությունը, VISION-S 01-ը, հայտարարելով նոր բաժնի ստեղծման մասին, որը զբաղվելու է էլեկտրամեքենաներով։

Vision-S 01 էլեկտրական կոնցեպտը

Sony-ում ակտիվորեն անցկացվում էին փորձարարական ավտոմեքենաների թեստեր Եվրոպայում և Ճապոնիայում՝ VISION-S 01-ի հետ զուգահեռ ցուցադրելով գրեթե հինգ մետր երկարությամբ Vision-S 02 քրոսովերը, որը սերիական արտադրության դեպքում կարող էր դառնալ իրական մրցակից Tesla Model Y-ին։ Sony-ի նախատիպը երկշարժիչային և լիաքարշակ էր, ինչը ապահովում էր ավելի քան 500 ձիաուժ հզորություն և նախնական հաշվարկով արագացում մինչև 100 կմ/ժ 5 վայրկյանում։

Vision-S 02 քրոսովերը

Իսկ այս պահին Sony-ի վերջին նվաճումը Honda-ի հետ համատեղ Sony Honda Mobility (SHM) ծրագրի շրջանակում ստեղծված կոնցեպտ մեքենան է, կամ, ավելի ճիշտ, նոր Afeela բրենդը, որը նախ ներկայացվեց CES-2023 ցուցահանդեսում կոնցեպտային տարբերակով, իսկ 2024 թվականին նույն տեղում, արդեն արդիականացված նախասերիական նախատիպի տեսքով։

Afeela-ն

Afeela-ի առանձնահատկությունը ոչ թե երկու էլեկտրաշարժիչների մոտ 500 ձիաուժ ընդհանուր հզորությունն է, ոչ թե 21 դյույմանոց անիվները կամ ադապտիվ պնևմոկախոցը, այլ հսկայական մուլտիմեդիա հնարավորությունները, որոնք մեքենան, ըստ էության, վերածում են իրական զվարճանքի համալիրի։ Այս անգամ ճապոնացիները ստեղծել են մեծ էլեկտրական սեդան կամ լիֆթբեք, որի վաճառքները պլանավորվում են սկսել 2026 թվականի գարնանը։

Afeela–ի արտաքին դիզայնի ամենատպավորիչ մասը առջևի լուսարձակների միջև տեղակայված էկրանն էր, որի վրա հնարավոր է արտացոլել ցանկալի պատկեր, ինքնաթիռի ղեկը, և ամբողջությամբ մեծ էկրանով ծածկված առջևի վահանակը։

Իսկ ամենահետաքրքիրն այն է, որ Afeela-ի դեբյուտի ժամանակ ընկերության ներկայացուցիչները հայտարարեցին, որ SHM-ը կհամագործակցի Microsoft-ի հետ մեքենայի օպերացիոն համակարգում արհեստական բանականություն ինտեգրելու համար։

Sony-ի հիասքանչ բրենդի հաջողությունը կամ ձախողումը մեծապես կախված կլինի ընկերության գնային քաղաքականությունից, քանի որ էլեկտրամեքենաների շուկան մեր օրերում արդեն գրեթե հագեցած է, ինչին նպաստում են Ճապոնիայի հարևան երկրի բազմաթիվ արտադրողներ։

Տեխնոլոգիաներից դեպի ավտոմեքենաներ․ Huawei-ի փորձարկումները

Չինական Huawei ընկերությունը ավելի հին է, քան սմարթֆոնները․ այն հիմնադրվել է դեռ 1987 թվականին Չինաստանի Ժողովրդական ազատագրական բանակի նախկին ինժեներ Ռեն Ցժենֆեյի կողմից։ Թվային հեռախոսային ցանցեր, ռաուտերներ և բջջային կապի սարքավորումներ․ սրանք բոլորը նախադրյալներ էին, որպեսզի Huawei-ը 2020 թվականին շրջանցեր Samsung-ին սմարթֆոնների վաճառքում՝ վաճառելով 55,8 միլիոն սմարթֆոն ընդամենը 3 ամսում։

Ի սկզբանե Huawei-ն սկսել էր ավտոարդյունաբերության գործընկերներ որոնելով՝ իր խանութներում վաճառելով չինական Seres ավտոարտադրողի SF5 հիբրիդ քրոսովերներ։

2021 թվականի վերջում հայտնվեց AITO ապրանքանիշը՝ Huawei-ի և Seres-ի համատեղ արտադրանքը, որի առաջին ներկայացուցչը դարձավ AITO M5-ը հիբրիդ քրոսովերը։ Այն արտաքին տեսքով հիշեցնում էր Porsche Macan-ը։

Մեքենան ստացել էր մի շարք ապարատային և ծրագրային լուծումներ հեռահաղորդակցական հսկա ընկերությունից, մասնավորապես Huawei Harmony OS 3.0 օպերացիոն համակարգը, Huawei Sound ձայնային համակարգը և Huawei MagLink TM տվյալների փոխանակման ինտերֆեյսը։ 2022 թվականի աշնանը ներկայացվեց քրոսովերի նոր՝ ամբողջությամբ էլեկտրական տարբերակը, AITO M5 EV–ն։ Ավտոմեքենան լիաքարշակ էր, 496 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ և 35–38 հազար դոլար գնով։

M5 մոդելից բացի, գոյություն ունեն ավելի մեծ քրոսովերներ՝ M7 և M9, որոնք, իհարկե, նույնպես ամբողջությամբ էլեկտրական են կամ լիցքավորվող հիբրիդներ։

Aito M7-ը

Aito M9-ը

Huawei-ը Chery-ի հետ ստեղծեց ևս մեկ համատեղ նախագիծ, որը ներկայացվեց 2023 թվականի օգոստոսին։ Այն կոչվում է Luxeed S7 և հագեցած է Huawei ADS 2.0 ավտոպիլոտով։ Մեքենան երկշարժիչային լիաքարշակ էլեկտրական սեդան է՝ 700 կմ ընթացքով մարտկոցով, 11 HD տեսախցիկով, 12 ալտրաձայնային տեսախցիկով, լիդարով և օդային կախոցով։

Իսկ 2023 թվականի նոյեմբերին Luxeed-ը և AITO-ն միացան Harmony Intelligent Mobility Alliance բաժնին։ Այսպիսով, Seres-ի և Chery-ի հետ շարունակական համագործակցությունը և ավտոմոբիլային փորձի ձեռքբերումը ավարտվեց Huawei-ի համար սեփական հեռանկարային ստորաբաժանման ստեղծմամբ։

Օքեյ Google․ Waymo անշարժակցորդ ավտոմեքենաները

Թվում է, թե ինչ ընդհանուր բան կարող է լինել Google-ի ծառայությունների և ավտոմեքենաների միջև, բացի նավիգացիայից։ Իհարկե, առանց վարորդ տեղաշարժվելու տեխնոլոգիաները։ Առանց վարորդ ավտոմեքենա ստեղծելու նախագիծը ղեկավարեց Google Street View ծառայության ստեղծողներից մեկը՝ Սթենֆորդի համալսարանի արհեստական բանականության լաբորատորիայի տնօրեն Սեբաստիան Թրունը։ Նրա թիմին, որը ստեղծելու էր «Google մեքենան»,միացան Google–ի ևս 15 ինժեներներ։

Ուստի ոչ ոքի չի զարմացնում, որ Waymo մեքենաների համակարգերը օգտագործում են Google Street View ծառայության կողմից հավաքված տեղեկությունները։ Ամեն ինչ իրականացվում է տեսախցիկների, լիդարի, ռադարի և սենսորների միջոցով։

Սկզբում համակարգը փորձարկվում էր վեց Toyota Prius, երեք Lexus RX450h և Audi TT ավտոմեքենաներով։ Իրական պայմաններում 2010 թվականի փորձարկումների ժամանակ մեքենան առանց մարդու մասնակցության կարողացավ անցնել 1600 կմ ամբողջությամբ ինքնավար կերպով և ևս 225 000 կմ՝ մասամբ մարդու մասնակցությամբ։

Բայց Google-ը որոշեց առաջ գնալ, և 2014 թվականի գարնանը ցուցադրվեց ինքնավար ավտոմեքենայի նոր նախատիպը, որն ամբողջովին զուրկ էր ղեկից, աքսելերատորի և արգելակի ոտնակներից և 100 % ինքնավար էր։ Սակայն ավելի ուշ նման ինքնավար մեքենայի գաղափարից հրաժարվեցին՝ նախապատվությունը տալով ինքնավար տաքսիներին։

Բայց ամեն ինչ այնքան հարթ չընթացավ, որքան սպասվում էր․ 2015 թվականին առաջին անգամ տեղի ունեցավ ՃՏՊ ինքնավար ավտոմեքենայի մասնակցությամբ, եղան տուժածներ հենց Google-ի աշխատակիցների շրջանում։ Տուժեց նաև հետևից հարվածող մեքենայի վարորդը։ 2016 թվականին ինքնավար ավտոմեքենան առաջին անգամ ՃՏՊ–ի ենթարկվեց համակարգչային սխալի պատճառով՝ բախվելով ուղևորատար ավտոբուսին։

2016 թվականի մայիսին Google-ը և Fiat Chrysler-ը կնքեցին համագործակցության պայմանագիր՝ 100 ինքնավար Chrysler Pacifica թողարկելու համար, իսկ Google-ը առաջարկում էր Արիզոնայի վարորդներին աշխատել որպես «տրանսպորտային միջոցների անվտանգության մասնագետներ»՝ 20 դոլար ժամավճարով։

Ընկերության հայտարարությունների համաձայն, արդեն 2020 թվականի դրությամբ Waymo-ի ավտոմեքենաները միասին անցել են ավելի քան 20 000 մղոն հանրային ճանապարհներով։ Սակայն Google-ում դեռևս չկա անմիջական պլան ինքնավար ավտոմեքենաների համակարգի մոնետիզացիայի համար, իսկ ավտոարտադրողներին արտոնագրերի վաճառքը դժվարանում է այն պատճառով, որ նման տեխնոլոգիան հետ է մնում օրենսդրությունից բազմաթիվ ոլորտներում։ Օրինակ, նույն Կալիֆորնիայում օրենքը նախատեսում է, որ «ամեն մի տրանսպորտային միջոց պետք է ղեկավարվի մարդու կողմից»։

Բայց 2023 թվականի օգոստոսին Կալիֆորնիա նահանգը վերջապես թույլ տվեց Waymo և Cruise ընկերություններին իրականացնել 24-ժամյա կոմերցիոն ռոբոտաքսի ծառայություններ Սան Ֆրանցիսկոյում։ Ինքնավար տեխնոլոգիաների կողմնակիցները նշում են, որ ռոբոտները երբեք չեն վարում խմած վիճակում, չեն խախտում կանոնները և չեն խոսում հեռախոսով։ Սակայն հակառակորդներն ունեն իրենց փաստարկները․ օրինակ, ռոբոտին կարող է շփոթեցնել ճանապարհային կոնուսը, անցորդի հագուստին գրված STOP նշանը կամ մեքենան կարող է պարզապես մտնել նոր լցրած ցեմենտի մեջ։

Այս պատճառով առայժմ ղեկին նստած օպերատորը պարտադիր է, չնայած դա զգալիորեն նվազեցնում է ինքնավար տաքսիի շահութաբերությունը։ ԱՄՆ բնակչության հարցումը ցույց է տվել, որ մեծամասնությունը դեռ պատրաստ չէ լայնածավալ ինքնավար ավտոմեքենաների օգտագործմանը, քանի որ նախապատվությունը տալիս է ղեկին կենդանի վարորդ ունեցող ավանդական տաքսիին։ Իսկ Alphabet, Cruise և Tesla ընկերություններին ուղղված միլիոնավոր դատական պահանջների ռիսկը և դրանով պայմանավորված հանրային արձագանքը լրացուցիչ զսպող գործոն են ռոբոտաքսի արդյունաբերության զարգացման և ինքնավար ավտոմեքենաների հետագա կոմերցիոն հաջողության համար։

Բոլոր միջոցներով՝ Xiaomi SU7

Xiaomi-ի արտադրանքը սկզբից աչքի էր ընկնում լավ ֆունկցիոնալությամբ և գերազանց գնային և որակային հարաբերակցությամբ։ Սմարթֆոններից սկսելով՝ ընկերությունը արագ ընդլայնեց իր տեսականին, ստեղծելով տարբեր ապրանքների հսկայական էկոհամակարգ՝ խելացի տների կազմակերպումից մինչև աքսեսուարներ։ Տրանսպորտը նույնպես չմնաց անմասն․ Xiaomi-ն սկսեց «քաղաքային շարժունակության միջոցներից», այսինքն էլեկտրական սկուտերներից։ Այստեղ ևս քայլերը նույնքան մեծ և արագ էին․ արդեն 2024 թվականի մարտին ներկայացվեց էլեկտրական սեդան Xiaomi SU7–ը։ Ըստ որոշ կարծիքների, տեխնոլոգիական մակարդակով այն ոչնչով չի զիջում Porsche Taycan-ին, մինչդեռ գինը նման է Tesla Model 3-ի, իսկ դրա արտաքին տեսքի վրա աշխատել են նախկին BMW դիզայներները։ Այսպիսով, զարմանալի ոչինչ չկա, որ Xiaomi SU7-ը դարձավ Չինաստանի ավտոարդյունաբերության 2024 թվականի գլխավոր նորույթներից մեկը և ողջ աշխարհում դարձավ բուռն քննարկումների առարկա։

Դրա համար կային հիմնավոր նախադրյալներ․ Xiaomi SU7-ի հիմքում դրված է Modena մոդուլային հարթակը, թափքի կոշտությունը հասնում է 51 000 Նմ/գրադ, մարտկոցները մատակարարում են BYD-ն և CATL-ը, իսկ էլեկտրական սեդանը հավաքում են Պեկինի նոր BAIC գործարանում։ Մի խոսքով Xiaomi–ն լավագույն արտադրողներից յուրաքանչյուրից վերցրել էր ինչ–որ բաղադրիչ և դրանք համեմել BMW նախկի նգլխավոր դիզայներ Քրիս Բենգլի աշխատանքով, ով բեմ բարձրացավ Xiaomi SU7-ի պորզենտացիայի ժամանակ։

Արդյունքը․ 5 մետր երկարություն, 3 մետր անվային բազա, լիդար, 3 ռադար, 11 HD տեսախցիկ, 12 ալտրաձայնային ռադար․ ըստ էության, ամեն ինչ, ինչ հայտնագործել են, բայց դեռ չեն կիրառում մրցակիցները, Xiaomi-ում հասցվել է սերիական ավտոմեքենայի մակարդակի՝ պնևմոկախոցով, Brembo արգելակներով, սառնարանով և նույնիսկ առջևի դիմապակու մեջ ներկառուցված 56 դյույմանոց գունավոր պրոյեկցիոն էկրանով։

Բազային էլեկտրական սեդանը՝ մեկ էլեկտրաշարժիչով, 299 ձիաուժ հզորությամբ և 400 վոլտանոց մարտկոցով, որով այն կարող է անցնել մոտ 700 կմ, 100 կմ/ժ արագությանը հասնելով ընդամենը 5,3 վայրկյանում, արժե ընդամենը 30492 ԱՄՆ դոլար։

Ավելի բարձր կոմպլեկտացիայով տարբերակները ավելի արագ են, ունեն ավելի երկար ընթացք և, իհարկե, ավելի թանկ են։ Եթե հավատանք թվերին, երկշարժիչանոց լիաքարշակ SU7 Max-ը՝ 673 ձիաուժ հզորությամբ, ապահովում է արագացում մինչև 100 կմ/ժ ընդամենը 2,78 վայրկյանում, ունի 265 կմ/ժ առավելագույն արագություն, 800 կմ ընթացք մեկ լիցքավորմամբ և արժե 42356 դոլար։

Վստահաբար կարող ենք ասել, որ ինչպես սմարթֆոնների դեպքում, Xiaomi SU7-ը իսկապես լավագույնն է իր արժեքի դիմաց։ Իհարկե, ժամանակն ու շուկան այս պնդման մեջ իրենց շտկումները կանեն։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Հովհաննիսյան