43 տարի առաջ Շտուտգարտում կոնվեյերից իջավ առաջին Mercedes-Benz 190-ը, որը հետագայում պետք է դառնար Mercedes-Benz-ի պատմության մեջ ամենաամուր ու դիմացկուն, ամենահաջողված ու պահանջված մոդելներից մեկը։

Փոքր և համեստ Mercedes-Benz 190-ը իր արժանի տեղն ունի երեքշեղբանի բրենդի լավագույն տասնյակում, թեկուզ միայն այն բանի համար, որ Mercedes-Benz-ի առաջ լայնորեն բացեց դուռը դեպի կոմպակտ սեգմենտ։ Բայց գիտե՞ք արդյոք, որ Mercedes-Benz 190-ի մշակման շարժառիթը եղել են ԱՄՆ-ում ընդունված տնտեսական արդյունավետության կանոնները, կամ այսպես կոչված CAFE-ն, որը ներմուծվել էր 1970-ականների սկզբին՝ նավթի առաջին ճգնաժամից հետո։

ԱՄՆ շուկայի համար նախատեսված Mercedes-Benz 190-ը շատ հեշտ է ճանաչել տարբերվող լուսարձակներով

«CAFE»-ի կանոնակարգի համաձայն՝ ամերիկյան շուկայում գործող բոլոր ավտոարտադրողները պարտավոր էին մինչև 1985 թվականը տարեկան նվազեցնել իրենց մոդելային շարքի վառելիքի միջին ծախսը՝ հասցնելով այն մինչև 8.6 լիտրի 100 կմ-ի համար։ Առանց նոր կոմպակտ մոդելի Mercedes-Benz-ը պարզապես չէր կարող կատարել այդ պայմանը։ Այսպիսով, ինչքան էլ զվարճալի հնչի, 190 մոդելի ծնունդը, փաստորեն, դրսից թելադրված անհրաժեշտություն էր։

W201 մոդելի մշակման որոշումը կայացվել է 1974 թվականի հունվարին։ Ավելին, հենց ամենասկզբից Mercedes-Benz-ի հեռանկարային զարգացման բաժնի ղեկավար դոկտոր Հանս Շերենբերգը իր ենթակաների համար չափազանց բարձր նշաձող էր սահմանել։

«Մենք չենք ստեղծելու Opel-ի և Ford-ի միջին դասի մոդելների մրցակից։ Ընդհակառակը, W201-ը, չնայած իր նմանատիպ չափսերին, պետք է լիովին գերազանցի դրանք Mercedes-Benz-ին հատուկ որակով, անվտանգությամբ և վարքային հատկություններով, որոնք ավելի թանկ մոդելներին են բնորոշ»։ Մի խոսքով, պետք էր ստեղծել իսկական Mercedes մի սեգմենտում, որտեղ երբեք չէր եղել Mercedes: Բայց մի՞թե դա հնարավոր էր․․․

Պարզ է, որ նման պահանջների պայմաններում կոմպակտ Mercedes-Benz-ի մշակումը ուղղակիորեն պետք է թանկարժեք լիներ։ Թեպետ այն ստացվեց նույնիսկ ավելի ծախսատար։ 1974 թվականի հունվարից, նախագծի մշակման մեկնարկից, մինչև 1982 թվականի հունվար, երբ մեկնարկեց 190 մոդելի փորձնական սերիայի արտադրությունը, ծախսվել էր ավելի քան երկու միլիարդ գերմանական մարկ (դա այդ ժամանակվա փոխարժեքով մեկ միլիարդ դոլար էր կամ գրեթե 2.8 միլիարդ՝ ըստ արդի հաշվարկների)։ Այդ գումարի մեջ մտնում էին ոչ միայն նախագծման ու նոր արտադրական գծերի ներդրման ծախսերը, այլև Mercedes-Benz-ի Բրեմենի գործարանի վերազինման համար կատարված ներդրումները։

Mercedes-Benz 190-ի ձայնային և աէրոդինամիկ փորձարկումները

Որպեսզի ճանապարհային փորձարկումների ժամանակ նոր կոմպակտ մոդելը թաքցնեն հետաքրքրասեր աչքերից, Mercedes-Benz-ում դիմեցին խորամանկության։ Փորձնական մոդելներից հանեցին ապրանքանիշին բնորոշ քրոմապատ ցանցը՝ փոխարինելով այն հասարակ սև ուղղաձիգ ճաղերով։ Իսկ ցանցի վրա փակցված «Ushido» գրությամբ տարբերանշանը պետք է վերջնականապես շփոթեցներ լրտես-լուսանկարիչներին։ Տղանե՛ր, ձեր առջև ընդամենը հերթական, ոչնչով չտարբերվող, սովորական «ճապոնական» ավտոմեքենա է և վերջ։

Հրաշալի էր մտածված իհարկե։ Մնում էր միայն հասկանալ, թե ինչպե՞ս էին գերմանացիները բացատրում «ճապոնական» սեդանի եվրոպական արտաքինն ու փորձարկողների Բադեն-Վյուրտեմբերգյան առոգանությամբ գերմաներեն խոսքը։

«Ծպտված» Mercedes-Benz 190-ը

Իսկ ինչո՞ւ հենց 190

Նոր սեդանի պաշտոնական ներկայացումը տեղի ունեցավ 1982 թվականի դեկտեմբերի 8-ին, իսկ Գերմանիայում 190 մոդելի վաճառքը մեկնարկեց հաջորդ օրը։ Բայց Շտուտգարտում այդպես էլ ոչ ոք չհոգաց պարզաբանել, թե ինչո՞ւ այս նոր մոդելն անվանվեց 190։ Հարցը բավական հետաքրքիր էր։ Ի վերջո, W201-ի շարժիչային շարքում 1.9 լիտր աշխատանքային ծավալով շարժիչ չկար և չէր էլ նախատեսվում։ Իսկ այդ դեպքում ինչու՞ հենց այդ թվերը

190 մոդելի անվան թեմայից գերմանացիները մինչ օրս փորձում են խուսափել։ Բայց այնուամենայնիվ կա մի աշխատող և իրականությանը շատ մոտ բացատրության տարբերակ, որը սիրով կներկայացնենք։ Լիովին տրամաբանական է ենթադրել, որ Mercedes-Benz-ի մոդելային շարքում նոր սեդանի կրտսեր լինելու հանգամանքը շեշտելու համար գերմանացիներն ուղղակի մեկ քայլ ցած են իջել հիմնական Mercedes-Benz W123 մոդելից, որի անվանական ցուցանակի վրա գրված էր 200։ 200-ից հանած 10, հավասար է ճիշտ 190։ Երբեմն ամենաբարդ խնդիրները ունենում են ամենապարզ լուծումները, ինչպես այս դեպքում։

Խոսելով 190-ի եզակի առանձնահատկությունների մասին՝ առաջին հերթին հիշում են ավտոմեքենայի պասիվ անվտանգության մակարդակը, ինչի առումով W201-ը չէր զիջում, օրինակ, Mercedes-ի դրոշակակիր համարվող W126 մոդելին։

Սակայն ինչպես ավտոլրագրողներին, այնպես էլ հետագայում նաև գնորդներին, ավելի շատ տպավորում էր հենց այս մոդելի համար հատուկ նախագծված հետևի բազմալծակ կախոցը՝ ինքնահավասարակշռվող ամորտիզատորներով։ Իրական սուպերքարերի համար ստեղծված տեխնոլոգիա, որը կիրառվել էր կոմպակտ սեգմենտի սեդանի վրա։

Այնուամենայնիվ, եթե խոսենք 190 մոդելի ամենաանսպասելի ու յուրահատուկ դետալի մասին, ապա այն հայտնվեց միայն ռեստայլինգից հետո։ Խոսքն, իհարկե, միակ ապակեմաքրիչ թևի մասին է, որն ամբողջությամբ նույնն էր, ինչ E-Class W124-ի դեպքում։ Դիմապակու այդ միակ թևի խելացի մեխանիկան հնարավորություն էր տալիս մեկ շարժումով մաքրել դիմապակու 86 տոկոսը։ Արդյունավետության և տպավորիչ տեսքի հիրավի բացառիկ համադրություն։

Իրական թերություններ 190 մոդելն իսկապես քիչ ուներ։ Գուցե միակ լուրջ թերությունը թափքի տարբերակների սակավությունն էր։ Դասական սեդան և վե՛րջ, չնայած, Շտուտգարտում աշխատել էին նաև այլ տարբերակների վրա, օրինակ, 190 մոդելի բաց տանիք ունեցող տարբերակը և… երեքդռնանի հեչբեքը՝ 190 Stadtwagen-ը։ Սակայն երկուսն էլ չհասան սերիական արտադրության փուլին։
Հեչբեքի դեպքում ամեն ինչ հասկանալի էր։ 1980-ականների սկզբին Opel Corsa-ի չափսերով Mercedes-Benz-ը միանշանակ չէր ընդունվի գնորդների կողմից։ Ինչ վերաբերում է 190-ի կաբրիոլետին, ապա այն նախագծվեց միայն 1989 թվականին, երբ W201 մոդելի կյանքն արդեն մոտենում էր ավարտին։ Արդյունքում այն նույնպես չհասավ արտադրական կոնվեյերին։

Mercedes-Benz 190 Stadtwagen-ը

Գերազանցելով սպասելիքները

Շտուտգարտում մինչև վերջին պահը վախենում էին, որ նոր ֆորմատի Mercedes-Benz-ը հանրությունը չի հասկանա և չի ընդունի։ Մամուլում առաջին արձագանքները, երբ լրագրողները 190 մոդելին սկսեցին «Baby Benz» անվանել, պարզապես խուճապ էին առաջացնում։ Պատկերացնու՞մ եք, «Baby» բառը Շտուտգարտում ուղղակի վիրավորական էին համարում։

Սակայն Mercedes-ի մարքեթոլոգները իզուր էին մտահոգվում։ Արտադրության առաջին տարում Զինդելֆինգենում հավաքվել էր արդեն 109 837 հատ W201։ Իսկ 1984 թվականին, երբ գործընթացին միացավ նաև Բրեմենի գործարանը, թիվը հասավ գրեթե երկու հարյուր հազարի՝ 195 346 միավոր։ 1985 թվականի արդյունքը արդեն կազմում էր 211 804 ավտոմեքենա։ Արտադրության նման ծավալները, բնականաբար, հիմնված էին բոլոր սպասելիքները գերազանցող հսկայական պահանջարկի վրա։ 1985 թվականին 190 մոդելը վաճառքի ծավալներով երրորդն էր գերմանական շուկայում՝ զիջելով միայն ժողովրդական Volkswagen-ին և Opel-ին։

1982թ-ին Mercedes-Benz 190-ի արտադրության համար արդեն կիրառվում էին ռոբոտներ

Mercedes-Benz 190-ի ժողովրդականությունը երբեմն հասնում էր աբսուրդի սահմանին։ Դասական դիզայնը, կոմպակտ չափսերը, հեղինակավոր տեսքը և, իհարկե, W201-ի բարձր որակները այնպիսի տպավորություն էին թողել Հյուսիսային Կորեայի (!) արդյունաբերության ներկայացուցիչների վրա, որ նրանք նույնիսկ փորձեցին ապօրինի կերպով ստեղծել գերմանական սեդանի պատճենը։

Այս ավտոմեքենան, որը հայտնի է Kaengsaeng 88 անունով (խնդրում ենք չշփոթել շվեդական Koenigsegg-ի հետ), դասական ռեվերս-ինժեներիայի օրինակ է։ ԿԺԴՀ-ի ինժեներները չափել էին իսկական 190 մոդելի բոլոր պարամետրերը և կառուցել իրենց սեփական տարբերակը․ առանց օդորակման համակարգի, առանց բացվող պատուհանների, սակայն խորհրդային արտադրության չորս մխոցային շարժիչով, հավանաբար ԳԱԶ-21-ից կամ նույնիսկ «Պոբեդայից»։

Բարեբախտաբար, սերիական արտադրություն այդպես էլ չեղավ և Kaengsaeng 88-ը մնաց որպես միակ օրինակ, որպես նախատիպ։ Ամեն դեպքում, հիմա դուք գիտեք, թե ինչ տեսք ուներ և ինչպես էր կոչվում աշխարհի ամենատխուր «190» մոդելը։

Հյուսիսկորեական Kaengsaeng 88-ը

Ռեկորդակիրը

Հզորացված 190 մոդելը ներկայացվեց 1983 թվականի աշնանը, բազային սեդանի պրեմիերայից ինը ամիս անց։ Ֆրանկֆուրտում Mercedes-Benz-ը հպարտությամբ ներկայացրեց աշխույժ և թեժ բնավորությամբ 190 E 2.3-16 մոդելը, 185 ձիաուժ հզորությամբ Cosworth շարժիչով։

Ցուցահանդեսից մի քանի շաբաթ առաջ երեք հատ 190 E 2.3-16 ուղարկվեցին դեպի Հարավային Իտալիա, Նարդոյի ավտոդրոմ, որպեսզի սահմանեն աշխարհի արագության ռեկորդներ 25 հազար կիլոմետր, 25 հազար մղոն և 50 հազար կիլոմետր հեռավորությունների վրա։

Վերջին ռեկորդը գրանցվեց ավելի քան 200 ժամ անընդմեջ շրջաններ անցնելուց հետո։ Միջին արագությունն այդ ռեկորդային վազքի ժամանակ կազմեց գրեթե 250 կմ/ժ։ Պատկերացնո՞ւմ եք, ավելի քան ութ օր անընդմեջ, առանց ընդմիջումների, սերիական Mercedes-Benz 190-ները ընթանում էին գազի ոտնակը մինչև հատակը սեղմած։ Դա իսկական դիմացկունության մրցապայքար էր, որտեղ «Baby Benz»-երը իրենց դրևորեցին լավագույնս, ավտոաշխարհի պատմության մեջ մնալով որպես բոլոր ժամանակների ամենաամուր, դիմացկուն և հուսալի մեքենաներից մեկը։

Իսկ գիտե՞իք, որ հենց 190 E 2.3-16 մոդելն է «մեղավոր» BMW M3-ի հայտնվելու մեջ։ Եվ սա ընդհանրապես չափազանցություն չէ։ Հենց 190E 2.3-16 հզորացված տարբերակի դեբյուտից հետո BMW-ի ղեկավարությունը որոշեց նոր բարձրակարգ շարժիչ մշակել E30 թափքով 3-րդ սերնդի համար։ Այդ շարժիչը՝ S14-ը, որը լեգենդար Պաուլ Ռոշենը կստեղծի ընդամենը երկու շաբաթում, կդառնա առաջին սերնդի սպորտային BMW M3 մոդելի հիմքը։ Իսկ թե ինչ եղավ հետո, արդեն պատմություն է։

BMW M3 E30-ը

Վերջին Mercedes-Benz 190-ը արտադրական գծից իջավ 1993 թվականի մայիսի 17-ին։ W201-ի արտադրության ընդհանուր քանակը կազմեց 1 879 629 միավոր։ Թեև դա մեկ միլիոնով պակաս էր, քան ռեկորդ սահմանած W123-ը, միևնույն է, այն առնվազն կրկնակի գերազանցում էր մինչև արտադրության մեկնարկը Շտուտգարտում կանխատեսած ցուցանիշները։

Պաշտոնապես Mercedes-Benz 190 մոդելը երբեք չստացավ ուղիղ ժառանգ։ Դրան փոխարինած W202-ը արդեն կոչվում էր C-Class։ Իսկ W201 թափքի առանձնացված լինելը որոշակի խորհրդանշական նշանակություն ունի։ Իմ սուբյեկտիվ կարծիքով որևէ C-Class-ի դեռևս չի հաջողվել ամբողջությամբ կրկնել այն, ինչին փայլուն կերպով հասավ 190 մոդելը, այսինքն մնալ իսկական Mercedes-Benz ամեն ինչում, բացի չափսերից։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Հովհաննիսյան