Այս տարի կլրանա 55 տարին այն պահից, երբ արտադրության մեջ մտավ առաջին Range Rover-ը՝ հզոր և հարմարավետ ամենագնացը, որը հաճախ կոչվում է SUV սեգմենտի նախահայր: Range Rover-ի գաղափարը ծնվեց միաժամանակ մի քանի մարդկանց մոտ, և դա, թերևս, իսկական հրաշք էր՝ հաշվի առնելով այն ժամանակի բրիտանական ավտոարդյունաբերության ծանր վիճակը:

Նախապատմություն

Չնայած Range Rover-ը միշտ համարվել է Land Rover-ի առաջատար մոդելը և իրականում հենց այդպիսին էր, բայց այն նախագծվել է ոչ թե Land Rover-ում, այլ թեթև ավտոմեքենաների ընկերությունում՝ Rover-ում։ Հարմարավետ ամենագնացի գաղափարը ծնվել է ինժեներ Սփենսեր Քինգի մտքում 1960-ականների սկզբին, երբ նա Rover-ում պատասխանատու էր նորարարական նախագծերի համար։ Անհրաժեշտ է պատմել, թե ինչ իրավիճակ էր ընկերությունում, երբ սկսվեցին նոր ամենագնացի աշխատանքները։ Land Rover ապրանքանիշը, որը ստեղծվել էր 1948 թվականին, Rover-ի մի մասն էր: Rover-ը այդ ժամանակ դեռևս անկախ ընկերություն էր, ոչ շատ մեծ, բայց բավականին հաջողակ ավտոմեքենաների արտադրող, որն արտադրում էր պրեմիում դասի մեքենաներ։ Սա փաստացի ընտանեկան բիզնես էր․ Rover ընկերությունը ղեկավարում էին Ուիլքս եղբայրները՝ Մորիսը և Սփենսերը։

Land Rover 80-inch Station Wagon

Land Rover-ը ավելի հարմարավետ դարձնելու փորձեր արվել էին գրեթե ապրանքանիշի գոյության առաջին օրերից։ Չնայած այդ նախագծերը դժվար թե կարելի է անվանել Range Rover-ի նախատիպեր, սակայն արժե պատմել դրանց մասին։ Արդեն 1948 թվականին ստեղծվեց այսպես կոչված Land Rover 80-inch Station Wagon-ը, որը շատ ավելի թանկ արժեր, քան սովորական Land Rover-ը, քանի որ ուներ ավելի թանկարժեք, փայտե շրջանակի վրա հավաքած երեքդռնանի թափք, որը տեղադրված էր նույն շասսիի վրա։ Միևնույն ժամանակ, մեքենան պահպանել էր նույն կոշտ երերուն ռեսորային կախոցները և թույլ 2 լիտրանոց շարժիչը։ Այդ պատճառով 1948-ից մինչև 1951 թվականը հավաքվեց ընդամենը 641 մեքենա։

Հարմարավետ Land Rover-ի գաղափարին վերադարձան հիսունականների սկզբին։ Սակայն ինժեներ Գորդոն Բեշֆորդը բավականին տարօրինակ հայեցակարգ ընտրեց Road Rover պայմանական անվանմամբ մեքենայի համար։ Դասական Land Rover-ի ոճով պատրաստված պարզ կառուցվածքով բարձր թափքը նախատեսվում էր տեղադրել Rover P4 թեթև սեդանի միայն հետևի քարշակով շասսիի վրա։ Առջևի անկախ զսպանակային կախոցը երաշխավորում էր հարթ շարժ և բավականին լավ կառավարելիություն, բայց լիաքարշակ համակարգի բացակայության պատճառով այս մեքենան հնարավոր չէր ամենագնաց կոչել։ 1956 թվականին հայեցակարգը փոխվեց, և գործի անցավ Road Rover-ի երկրորդ սերիան։ Երեքդռնանի ունիվերսալի թափքը, շնորհիվ նորաձև հարթ ձևերի և պանորամային ապակիների, նմանեցվել էր թեթև մարդատար մոդելներին։ Անվային բազան երկարացվեց մինչև 2,5 մետր, իսկ կախոցը և սկավառակային արգելակները փոխառվեցին նորագույն Rover P5 սեդանից։ Մեքենան շատ մոտ էր սերիական արտադրությանը։ Road Rover-ի արտադրությունը նախատեսվում էր սկսել 1961 թվականներին, բայց ընկերությունում որոշեցին դեռևս կենտրոնանալ P5 սեդանի վրա։ Հավանաբար դա լավագույն լուծումն էր, քանի որ եթե Road Rover-ը ձախողվեր շուկայում, մենք տասը տարի անց չէինք տեսնի Range Rover-ը։

Road Rover-ը

Range Rover-ի միտքը

Սփենսեր Քինգը դեռ Rover P6 միջին չափսի սեդանի վրա աշխատելու ժամանակ մտածում էր, որ ռեսորային կախոցի փոխարինումը զսպանակային կախոցով կարող էր արմատապես բարելավել Land Rover ամենագնացի երթևեկության հարմարավետությունը։ Իր գաղափարով նա կիսվեց իր զարմիկի՝ Rover-ի տեխնիկական տնօրեն Պիտեր Ուիլքսի, և շասսիի ինժեներ Գորդոն Բեշֆորդի հետ։ Ուիլքսը գաղափարում տեսավ մեծ ներուժ և Բեշֆորդի հետ միասին սկսեց նախագծման աշխատանքները։

Առաջին նախնական գծագրերում զսպանակային կախոցին զուգահեռ արդեն հայտնվեցին նաև սկավառակային արգելակներ։ Թմբուկային արգելակները բավական էին դանդաղ ընթացող Land Rover-ի համար, որը հագեցած էր թույլ 4-մխոցանոց շարժիչով, սակայն հեռանկարային մոդելը պետք է ունենար ավելի հզոր շարժիչ։ Բեշֆորդը նաև զգալիորեն երկարացրեց ապագա ամենագնացի անվային բազան՝ հասնելով մինչև 2540 մմ-ի:

Սփենսեր Քինգին անվանում են «Range Rover»-ի հայր

Հետախույզները

Ավտոմոբիլային լրագրողները հաճախ հակադրում են կոնստրուկտորներին և մարքեթոլոգներին, սակայն հենց մարքեթինգի բաժինն օգնեց, որ Range Rover-ը իրականություն դառնա։ Կարելի է ասել, որ առանց նրանց միջամտության, ավտոմեքենան գուցե նույնիսկ նախագծման փուլից այն կողմ չանցներ։ Բանն այն է, որ գործադիր տնօրեն Ուիլյամ Մարտին-Հյորսթը հույս ուներ ամրապնդել ընկերության դիրքերը Ամերիկյան շուկայում։ Այդ ժամանակ բոլոր բրիտանական արտադրողները մեծ ուշադրություն էին դարձնում ԱՄՆ շուկային, և դա կոչվում էր «արտահանի՛ր կամ մահացիր» մոտեցում։ Այս նպատակի համար Մարտին-Հյորսթը 1965 թվականին մարդ ուղարկեց ԱՄՆ՝ շուկայի հետախուզության։

Մարքեթինգային հետազոտությունների ղեկավար Գրեմ Բեննոքը ԱՄՆ-ում պարզեց, թե ինչպես կարելի է բավարարել ամերիկացի գնորդների պահանջները։ Վերջում նա ներկայացրեց մի ծավալուն զեկույց, որը ղեկավարությանը ներկայացվեց 1966 թվականի հուլիսին։

Մեզ հետաքրքրում են միայն որոշակի հստակ դիտարկումներ, որոնք Բեննոքը կատարել էր իր զեկույցում։ Նա գրել էր, որ Land Rover-ի ամերիկացի գնորդների ճնշող մեծամասնությունը բնակվում է արվարձաններում (և ոչ թե գյուղական վայրերում, ինչպես կարծում էին) և շատ հազվադեպ է օգտագործում մեքենան անանցանելի տեղանքում։ Սակայն ամերիկացիները շատ են սիրում արկած փնտրողի այն առնական կերպարը, որը իրենց տալիս է ամենագնացը։ Մարքեթոլոգը նաև նշել էր, որ ամերիկյան ավտոարտադրողները արդեն նկատել են այս միտումը և սկսել են արտադրել հարմարավետ ամենագնացներ, որոնք ավելի շատ նախատեսված են զվարճանքի, քան աշխատանքի համար, օրինակ՝ International Harvester Scout (1961 թ.), Jeep Wagoneer (1963 թ.) կամ Ford Bronco (1965 թ.)։

International Harvester Scout, 1961 թ

Ford Bronco 1965 թ.

Զեկույցից ոգեշնչված՝ Rover-ի տեխնիկական տնօրեն Պիտեր Ուիլքսը հաստատեց նոր ամենագնացի նախագիծը և կարգադրեց թղթային նախագծումից անցնել առաջին նախատիպի կառուցմանը։ Իսկ ամբողջ զավեշտը նրանում էր, որ Ամերիկայի շուկայի համար նախատեսված Range Rover-ը ԱՄՆ շուկա հասավ միայն քսան տարի անց՝ արդեն 1980-ականների վերջում…

Առաջին փորձնական նախատիպերը․ Land Rover-ից դեպի Range Rover

1966 թվականի ամռանը Rover Company-ի տեխնիկական տնօրեն Պիտեր Ուիլքսը հրահանգեց սկսել նոր ամենագնացի փորձնական նմուշների ստեղծումը: Նախագծային աշխատանքների ընթացքում քննարկվեց և մերժվեց հետևի ռեսորային կախոցով պարզեցված շասսիի տարբերակը։ Ամրացվեց երկաթյա հենքը հնարավոր պիկապ տարբերակի համար (որը այդպես էլ չստեղծվեց)։ Նախագծվեց բյուջետային չորսմխոցանի շարժիչով տարբերակը՝ 2.0 լիտր շարժիչով Rover 2000 սեդանից կամ 2.25 շարժիչով Land Rover-ից (որոնցից ի վերջո հրաժարվեցին)։ Որպես շարժիչ ընտրվեց ամերիկյան Buick-ի ալյումինե բլոկով և 3,5 լիտր աշխատանքային ծավալով V8 շարժիչը։

Range Rover-ի առաջին՝ 100/1 նախատիպը

Առաջին նախատիպը, որը ստացավ «100/1» գործարանային անվանումը և կառուցվեց 1967 թվականի ամռանը, չափսերով նման էր սերիական Range Rover-ին և համալրված էր V8 շարժիչով։ Սակայն տեխնիկապես այն շատ ավելի մոտ էր սովորական Land Rover-ին, հատկապես շասսին, առջևի քարշակի կոշտ միացմամբ լիաքարշակ համակարգը և թմբուկային արգելակման մեխանիզմը ամբողջությամբ փոխառված էր Land Rover-ից։ Երկրորդ նախատիպը՝ «100/2» արդեն շատ ավելի մոտ էր սերիական Range Rover-ին։ Մեքենան ստացավ սկավառակային արգելակման մեխանիզմ, մշտական լիաքարշակ համակարգ, որը շարժիչի ոլորող ուժը հավասարապես բաշխում էր առջևի և հետևի քարշակների վրա։ Սակայն ընկերությունը չուներ Range Rover-ի համար համապատասխան փոխանցման տուփ, ուստի այն ստիպված էին վերցնել զինվորական բեռնատարից։ LT95 ինդեքսով այս ծանր չորսաստիճան փոխանցման տուփը, իհարկե, չէր զարդարում Range Rover-ը, բայց այն ստիպված էին տեղադրել գրեթե տասը տարի, մինչև փոխարինող գտնվեց։

Դիզայն առանց դիզայներների

Range Rover-ի համար սկզբում նախատեսվել էր երեք դռնանի թափք։ Սփենսեր Քինգը համարում էր, որ միայն այդպես է հնարավոր հասնել անհրաժեշտ ամրության։ Հավանաբար, այս որոշմանը նպաստել էին նաև այլ պատճառներ․ բրիտանացիները նայում էին ամերիկյան փորձին, իսկ նմանատիպ ավտոմեքենաների մեծ մասը (Ford Bronco և International Scout) այդ ժամանակ ունեին միայն երկու կողային դուռ։ Սակայն երբ եկավ թափքի դիզայնի վրա աշխատելու ժամանակը, այլևս ռեսուրսներ չէին մնացել, քանի որ ընկերության բոլոր դիզայներները արդեն զբաղված էին այլ նախագծերով։ Թափքի վրա ստիպված աշխատում էին ինժեներները։ 1967 թվականի ամռանը Rover-ի գլխավոր դիզայներ Դևիդ Բեյչը, այնուամենայնիվ, գտավ ժամանակ զբաղվելու նոր լիաքարշակ ավտոմեքենայով։ Նրա տարբերակը ավելի շատ հիշեցնում էր մեծ երեք դռնանի հեչբեք, մեծ անիվներով, խիստ թեքված առջևի դիմապակիով, կտրուկ թեքված բեռնախցիկի դռնով՝ միացած հետևի բամպերին, հորիզոնական լուսարձակներով։

Այպիսին կարող էր լինել Range Rover-ը․ Դևիդ Բեյչի նախագիծը

Սակայն «Range Rover»-ի հայրը՝ Սփենսեր Քինգը, մերժեց այս դիզայնը՝ այն համարելով ոչ պրակտիկ։ Այսպիսով, Դևիդ Բեյչը ստիպված էր նոր կերպար ստեղծելու փոխարեն բարելավել արդեն գոյություն ունեցող նախատիպերի արտաքին տեսքը։ Դա իսկապես ամենաճիշտ տարբերակն էր, քանի որ փորձնական մեքենաների համամասնությունները արդեն իսկ լավն էին, և որոշ դետալներ փոխելով Դևիդ Բեյչը ամենագնացին տվեց ճանաչելի կերպարը։

Անվանման խնդիրը

Աշխատանքների ընթացքում նոր ամենագնացը կոչում էին Project Oyster («Ոստրեի նախագիծ»), սակայն դա ներքին պայմանական անվանում էր։ Երբ 1967 թվականի աշնանը պատրաստվեց լիարժեք չափերով կավե մակետը, դիզայներ Թոնի Փուլը ասաց․ «Կապոտին լոգոտիպ է պետք»։ Նա առկա տառերից կազմեց «Road Rover» գրությունը և տեղադրեց այն կապոտի եզրին։ Նույնիսկ լուսանկարներ հայտնվեցին մամուլում, բայց իրականում ոչ ոք մեքենան այդպես կոչելու մտադրություն չուներ, և Քինգը միշտ պնդում էր դա իր հարցազրույցներում։

Իրականում ընկերությունը նախապես մտադիր էր անվանել մեքենան Land Rover Ranger, բայց 1968 թվականի աշնանը նույն Թոնի Փուլը առաջարկեց «Range Rover» անունը։ Այդ տարբերակը դուր եկավ բոլորին․ Range (հայ․ տարածություն, տարածք, գործողության շառավիղ) բառը ակնարկում էր հեռավոր ճամփորդություններ, իսկ Rover (հայ․ թափառաշրջիկ) ընդգծում էր մայր բրենդի հետ կապը։ Միակ թերությունն այն էր, որ անվանումը բաժանվում էր Land Rover ապրանքանիշից, ուստի բոլոր մեքենաների հետևի մասում տեղադրվեցին «by Land Rover» նշանները։

Բայց մինչև վերջնականապես Range Rover դառնալը , ամենագնացը ստացավ «Velar» նշանը։ Լրագրողներին մոլորեցնելու համար այդպես նշեցին նախասերիական մեքենաները, որոնք անցնում էին փորձարկումներ Եվրոպայում և Հյուսիսային Աֆրիկայում։ Գրեթե կես դար անց այդ անունը տրվեց Range Rover-ի նոր մոդելին։

Տարիների բաց թողնված հնարավորություններ

Range Rover-ի մշակումը սկսվեց այն ժամանակ, երբ Rover Company-ն անկախ ընկերություն էր։ Սակայն 1966 թվականին այն կլանվեց պետական ​​ավտոարտադրական հոլդինգի՝ British Leyland-ի կողմից, որը միավորեց գրեթե ամբողջ բրիտանական ավտոարդյունաբերությունը։ Դրա կազմում հայտնվեցին շատ տարբեր բրենդներ․ ժողովրդական Austin-ը և Morris-ը, սպորտային MG-ն և Triumph-ը, շքեղ Rover-ը, Jaguar-ը և Daimler-ը, բեռնատար Leyland-ը… Այստեղ Range Rover-ի պատմությունը կարող էր ավարտվել նույնիսկ չսկսված՝ ինչ-որ վերակազմավորման, միավորման, արտադրության օպտիմալացման կամ ծախսերի կրճատման շրջանակներում (ինչպես հաճախ լինում է «արդյունավետ մենեջերների» մոտ)։ Սակայն British Leyland-ի ղեկավար Դոնալդ Սթոուքսին մեքենան դուր եկավ, և ամենագնացի ճակատագիրը որոշվեց դրական ձևով։

Միաձուլման հետևանքներից մեկը դարձավ Range Rover-ի արտադրության ավելի վաղ մեկնարկը։ Ընկերության ղեկավարությունը հույս ուներ սերիական արտադրությունը սկսել 1970 թվականի առաջին ամիսներին, որպեսզի մարտին Ժնևի ավտոսրահում պաշտոնապես ներկայացներ նոր մոդելը։ Սակայն նշված ժամկետները անիրատեսական էին․ չնայած գործարանի առավելագույն ջանքերին, մեքենան ներկայացվեց հանրությանը միայն 1970 թվականի ամռանը։ Հաշվի առնելով, թե որքան ջերմորեն ընդունեցին Range Rover-ը գնորդները, ավելի վաղ դեբյուտը արդարացված էր։ Սակայն British Leyland Motor Corporation-ի կազմում Land Rover-ի գտնվելը մեքենայի վրա վատ հետևանքներ ունեցավ։

Ոչնչի համար գումարը չէր հերիքում։ Արդյունքում ստիպված եղան անգամ հրաժարվել ինտերիերի ավելի շքեղ տարբերակի ստեղծումից։ Կոնդիցիոների, ավտոմատ փոխանցման տուփի և այլ համակարգերի ներդրումը հետաձգվեց տարիներով։ Սակայն ամբողջ խնդիրը նրանում էր, որ գնորդը պատրաստ էր վճարել առավել շքեղ սարքավորված Range Rover-ի համար։ Պահանջարկը կար, սակայն չկար առաջարկը։ Սա արդյունքում ծնեց մի շարք ընկերությունների, որոնք զբաղվում էին Range Rover մեքենաների մոդիֆիկացիայով։ Օրինակ՝ 70-ականների վերջում Schuler ընկերության մասնագետները սկսեցին Range Rover-ի վրա տեղադրել Chrysler Torqueflite A727 երեքաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփեր Voith բաշխիչ տուփի հետ (թեպետ դա բարձրացնում էր մեքենայի արժեքը գրեթե մեկ քառորդով)։

Chrysler Torqueflite A727 եռաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփը և Voith բաշխիչ տուփը

Սերիական Range Rover-ներում նման փոխանցման տուփը հայտնվեց միայն 1982 թվականին՝ մեքենայի դեբյուտից 13 տարի անց, և դա այն դեպքում, երբ ավտոմատ փոխանցման տուփը դեռ 1967 թվականին նշված էր Սփեն Քինգի պլաններում։ Ի դեպ, այդ նույն պլաններում նշված էր նաև կոնդիցիոները, որը սերիական մեքենաներում հայտնվեց միայն 1980 թվականին։

Սակայն ամենաճչացող օրինակը հնգդռնանի Range Rover-ի ճակատագիրն էր։ Արդեն 1968 թվականին վաճառքի բաժնի աշխատակիցները ղեկավարների հետ խորհրդակցության ժամանակ հինդռնանի Range Rover-ի բացակայությունը անվանում էին «աղետալի»։ Նրանց պահանջով դեռ 1971 թվականին մշակվել էր փորձնական հինգդռնանի թափքը, սակայն կրկին գումարի պակասի պատճառով մշակումն ուղղակի հետաձգվեց։

Կարելի է պատկերացնել, թե ինչքան մեծ էր պահանջարկը, որ կես տասնյակ տարբեր ընկերություններ զբաղվում էին երեքդռնանի Range Rover-ների վերափոխմամբ հնգդռնանի տարբերակի։ Դրանցից ամենահայտնին շվեյցարական Monteverdi ընկերությունն էր, որը փոքրածավալ արտադրություն կազմակերպեց 1980 թվականին։ Վերափոխման որակն այնքան բարձր էր, որ Monteverdi-ի արտադրանքը նույնիսկ պաշտոնապես հաստատվեց՝ Land Rover-ի դիլերական ցանցի միջոցով վաճառելու համար։ Եվ մեքենաները գտնում էին գնորդներ, չնայած այն հանգամանքին, որ դրանց գինը մեկ ու կես անգամ բարձր էր նախնական արժեքից։

Շվեյցարական Monteverdi ընկերության վերափոխած հինգդռնանի Range Rover-ը

Անգլիացիներին հաջողվեց սեփական, գործարանային հնգդռնանի տարբերակը թողարկել միայն 1982 թվականին (ներքևի նկարում)։ Ընդ որում, հիմք ընդունեցին Monteverdi-ի կոնստրուկցիան և մի քանի տարի շարունակ շվեյցարացիներին հոնորարներ էին վճարում դրա համար։

Կես դար շարքում

Երբ 1969 թվականին Սոլիհոլում սկսեցին արտադրել Range Rover-ը, BLMC-ի մարկետոլոգները կանխատեսում էին, որ ամենագնացը կունենա ընդամենը ութ տարվա արտադրական կյանք։ Նրանք հազիվ թե կարող էին պատկերացնել, որ դրա արտադրությունը կտեւի 30 տարի։ Առաջին սերնդի վերջին մեքենաները արտադրությունից հանվեցին միայն 1996 թվականին։ Այդ տարիների ընթացքում Range Rover-ը ոչ միայն դարձավ հանրահայտ ամենագնաց, այլեւ նմանատիպ մեքենաների համար դարձավ ցուցանիշ, իսկ ինչ-որ իմաստով՝ նաև 2000-ականների քրոսովերային բումի նախակարապետը։

Ի դեպ, Range Rover-ի լեգենդար հայրը, Սփենսեր Քինգը դատապարտում էր այս երեւույթը, կամ գոնե այն տգեղ ձևերը, որոնք այսօր ստիպում են մարդկանց գնել ավելի մեծ, ավելի հզոր և շատակեր լիաքարշակ մեքենաներ: «Ցավոք, ամենագնացները դարձել են BMW-ի կամ Mercedes-ի հեղինակավոր սեդանների այլընտրանքը ինքնահավան վարորդների համար: Դրանք օգտագործելը երեխաներին դպրոց տանելու կամ, ընդհանրապես, քաղաքում տեղափոխելու համար՝ կատարյալ հիմարություն է», մի անգամ անկեղծացել էր նա լրագրողների առաջ։

Ինչևէ, Սփենսեր Քինգի անունը ոսկե տառերով է գրված համաշխարհային ավտոարդյունաբերության պատմության մեջ, քանի որ ժամանակակից ավտոաշխարհը անհնար է պատկերացնել առանց Range Rover-ի։ Range Rover-ի ցանկացած նոր մոդել հիացմունք է առաջացրել ավտոսիրողների մոտ, դարձել երազանք կամ երկար սպասված սեփականություն։ Սակայն Range Rover-ի հետագա մոդելների թեման նույնքան ծավալուն է, ինչքան առաջին Range Rover-ի լույս աշխարհ գալը, ուստի Automotive.am-ը դրան կնվիրի առանձին հրապարակում։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Հովհաննիսյան