Կլոր դեմքի արտահայտությամբ այս բեռնատար ֆուրգոնը ամենաճանաչելի ավտոմեքենան է Հայաստանում, չնայած այս դեպքում նույնպես կարելի է խոսել անցյալ ժամանակով․ ամենաճանաչելին էր, քանի որ երիտասարդ սերունդը գուցե անգամ չճանաչի այն։ Ճանապարհներին «Երազ»-ներ այլևս չեն հանդիպում, դրանց մասին չի խոսվում, չի գրվում, և անգամ «Երազ»-ների մասին այս հրապարակումը գուցե անախրոնիզմ թվա կամ տարօրինակ։

Բայց այնուամենայնիվ «Երազ»-ի մասին պետք է խոսել, քանի որ դա հայաստանյան ավտոարտադրության առաջնեկն էր, բայց միևնույն ժամանակ միակ և վերջին ներկայացուցիչը։ Հետաքրքիր է, որ «Երազ»-ը ապրեց ավելի երկար, քան նրան ծնած և սնած ՀԽՍՀ-ն։ ՀԽՍՀ-ն այլևս չկար, բայց «Երազ»-ը դեռ շարունակում էր արտադրվել։

Մինչև բուն պատմությանը անցնելը նաև մի երկու խոսք ավտոմեքենայի անվանման մասին․ չնայած «Երազ»-ի անվանումը մեզ մոտ արդարացիորեն ասոցացվում է երազի հետ, սակայն բառը ընդամենը հապավում է, ընդ որում ռուսական բառերի։ Ереванский автомобильный завод, կրճատ՝ ЕрАЗ, որը նույնությամբ մտավ մեր լեքսիկոնի մեջ, քանի որ և՛ հապավում էր, և՛ հայերեն շատ գեղեցիկ բառ էր, իսկ միգուցե նաև մարմնավորում էր սեփական ավտոմեքենան ունենալու սովետական հայի մշտական երազանքը։ Ինչևէ, հետայսու մենք կօգտագործենք հենց ավտոմեքենայի պաշտոնական անվանումը, որպես հապավում, ԵրԱԶ։

Հայաստանում սեփական ավտոմեքենաների արտադրության գործարան ունենալը տեղի ունեցավ բավականին հիմնավոր և պրակտիկ պատճառներով։ 60-ական թվականներին ԽՍՀՄ-ում կարիք առաջացավ սպասարկել առևտրի և ծառայությունների ոլորտի ձեռնարկությունները՝ փոստային բաժանմունքները, հանրային սննդի ձեռնարկությունները, կենցաղային ծառայության ոլորտը և տնտեսության այլ ոլորտներ, որոնք զբաղվում էին թեթև և փոքր բեռների փոխադրմամբ։

ԽՍՀՄ-ում նման նպատակների համար ԳԱԶ-51 և ԳԱԶ-52 տեսակի բեռնատարների օգտագործումը երկրի տնտեսությանը հսկայական վնասներ էր հասցնում, քանի որ հաճախ ընդամնեը մի քանի հարյուր կիլոգրամների կամ փոքր չափերի բեռներ տեղափոխելու համար անհրաժեշտ էր ծախսել տասնյակ լիտրեր բենզին: Թեև բենզինը ԽՍՀՄ-ում փաստացի կոպեկներ էր արժենում, ամբողջ երկրի մասշտաբով դա հանգեցնում էր վառելիքի զգալի վատնման, որն օգտագործվում էր ոչ արդյունավետ ձևով:

Տնտեսագետների հաշվարկների շնորհիվ կառավարության համար պարզ դարձավ, որ 60-ականների տնտեսությունը սեփական մեքենայի սուր կարիք ուներ, որն արդեն սովորական մարդատար ավտոմեքենա չէր, սակայն նաև մեծ բեռնատար չէր: Այդ պահին Ռիգայում արդեն արտադրվում էր ՌԱՖ-977 միկրոավտոբուսը (ներքևի նկարում), որի մեջ պաշտոնյաները տեսան ապագա ֆուրգոնը:

Իրոք, «Վոլգա Մ-21»-ի միավորներով և բաղադրիչներով արտադրվող մարդատար միկրոավտոբուսը լավագույնս համապատասխանում էր փոքր բեռնատարի դերին: Բավական էր պարզապես հանել ուղևորատար հատվածի ապակիները և նստատեղերը, և ներսում բավականաչափ տարածք էր առաջանում մոտ մեկ տոննա բեռի համար: Սա հենց այն էր, ինչ անհրաժեշտ էր ստանալ։

Կարևոր է նաև այն, որ նման մոտեցումը նոր մեքենայի նախագծում չէր պահանջում, ինչը, իր հերթին, թույլ էր տալիս խնայել ոչ միայն ժամանակ, այլ նաև գումար: Արդեն 1962 թվականին սովորական ՌԱՖ միկրոավտոբուսի հիման վրա պատրաստվեց ՌԱՖ-977Կ բեռնատար ֆուրգոնի փորձնական նմուշը՝ վերը նկարագրված պարզ սխեմայի համաձայն: Մեքենան ճանաչվեց պիտանի որպես բեռնատար ֆուրգոն, սակայն…

Լատվիայից՝ Հայաստան

Անսպասելի լուծում գտնվեց. 1964 թվականի վերջում Հայկական ԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը որոշում ընդունեց «Երևանում «Ավտոբեռնիչ» գործարանի շենքերում բեռնատար ֆուրգոնների արտադրության կազմակերպման մասին՝ 0.8-1.0 տոննա բեռնատարողությամբ»: Հասկանալի է, որ հայկական նախարարությունում նման հրաման հենց այնպես չէին ընդունի՝ առանց համապատասխան «վերևից» ուղղորդման: Նույն Նախարարների խորհրդի N795 որոշմամբ «Ավտոբեռնիչ» գործարանը վերանվանվեց «Երևանի ավտոմոբիլային գործարան» (կրճատ՝ ԵրԱԶ):

Նորաստեղծ ձեռնարկության աշխատակիցները վերապատրաստում անցան ՌԱՖ-ում և ՈւԱԶ-ում, և արտադրական մասնաշենքի կառուցումից ու հաստոցների տեղադրումից հետո Երևանում սկսեցին արտադրել հենց այն ՌԱՖ-977K մոդելը, որը ստացավ ԵրԱԶ-762 անվանումը: Նախկինում Ռիգայի ավտոբուսների արտադրողները ԵրԱԶի մասնագետներին տրամադրել էին այս մոդելի ամբողջ տեխնիկական փաստաթղթերը, և դա ոչ թե մարդատար միկրոավտոբուսի, այլ հենց բեռնատար ֆուրգոնի արտադրության համար էր։

Ցավոք, «Վոլգա» մարդատարի բազայի վրա կառուցված առանց կապոտի բեռնատարի առջևի կամրջակը շատ ծանրաբեռնված էր։ Դրանից բացի, մեքենայի իրական շահագործումը ցույց տվեց նաև մեքենայի թափքի ոչ բավարար կոշտությունը․ ակտիվ բեռնվածության դեպքում մեքենայի կորպուսը պարզապես սկսում էր քանդվել։

Որպեսզի իրավիճակը բարելավեին, կոնստրուկտորները մի շարք բարելավումներ իրականացրեցին։ Բեռնատարի բեռնային հատվածը բաժանվեց ուղևորային կաբինայից ամուր մետաղական պատնեշով, որը միաժամանակ նաև հանդես էր գալիս որպես կորպուսը ամրապնդող տարր։ Այս նպատակով, բեռնային բաժանմունք մուտք գործելու համար նախատեսվել էր նաև կողային դուռ աջ կողմում և մեքենայի հետևի մասում։

Հատակը և պատերը ամրացվել էին հատուկ փայտե ամրաններով, իսկ բեռը լիցքավորելու և դատարկելու հարմարավետությունը առավելագույնի հասցնելու համար բեռնատարի հատվածում նախատեսվել էին երկու լուսարձակներ, որոնք միանում էին ոչ միայն ավտոմատ կերպով (դռների բացման ժամանակ), այլ նաև առանձին անջատիչի միջոցով:

Այո, հասնել մեկ տոննա բեռնափոխադության այս ավտոմեքենայի դեպքում չհաջողվեց, սակայն մեքենայի նախատեսվող աշխատանքի բնույթից ելնելով, եղած ցուցանիշը լիովին բավարար էր: Կարևորը այն էր, որ բենզինի ծախսը՝ համեմատած լիարժեք բեռնատարի հետ, մոտավորապես երկու անգամ պակաս էր։

Առաջին կոմերցիոն խմբաքանակը՝ 66 միավոր, պատրաստվել է 1966 թվականի դեկտեմբերին, իսկ արդեն հետագա երկու տարիների ընթացքում ԵրԱԶ-ը, որը ղեկավարում էր Սովնարխոզի մեքենաշինության վարչության ղեկավար Զավեն Սիմոնյանը, ոչ միայն ստեղծեց արտադրական հնարավորություններ տարեկան 2500 ավտոմեքենա արտադրելու համար, այլ նաև հասավ տարեկան 1000 ֆուրգոնի արտադրության ցուցանիշին։

Դրանից հետո գործը շարունակվեց ավելի մեծ հաջողությամբ: 1968-1973 թվականներին ЕрАЗ-ը ղեկավարող Ստեփան Իվանյանի ղեկավարությամբ արտադրական հզորությունները զգալիորեն աճեցին․ գործարանի առաջին ռեկոնստրուկցիայից հետո արտադրում էին տարեկան 6500 ԵրԱԶ։ Սա մասամբ բացատրվում էր գործարանի նոր կորպուսի շահագործմամբ՝ 26 հազար քմ տարածքով, ինչը թույլ տվեց զգալիորեն մեծացնել գործարանի արտադրության ծավալը: Այժմ բոլոր թափքերը պատրաստվում էին Երևանում, այլ ոչ թե մատակարարվում ՌԱՖ-ից, ինչպես նախկինում:

Դեռ ավարտին չէր հասել գործարանի առաջին վերակառուցումը, երբ գործարանը ձեռնամուխ եղավ վերակառուցման երկրորդ փուլին՝ արտադրական հզորությունները կրկնապատկելու և տարեկան 13 000 ավտոմեքենայի արտադրության ցուցանիշին հասնելու համար։

Երևանի ավտոմոբիլային գործարանի համար հատկանշական է եղել մշտական մոդերնիզացիան և արտադրական ծավալների աճը։ 1980-ականների սկզբին ԵրԱԶ-ում հավաքում էին մինչև 12 000 մեքենան տարեկան, և այս ընթացքի շնորհիվ 1983 թվականի ապրիլին արտադրվեց հարյուր հազարերորդ ԵրԱԶ-762 ավտոմեքենան։

ԵրԱԶ 762-ը, մի շարք աննշան մոդեռնիզացիաներից հետո, արտադրվեց երեք տասնամյակ՝ մինչև 1996 թվականը: Այս ընթացքում մեքենան թե՛ տեխնիկապես, թե՛ բարոյապես, հնացել էր, բայց 1980-ականների ընթացքում այն դեռևս պահանջարկ ուներ ԽՍՀՄ-ում որպես օգտակար բեռնատար ֆուրգոն:

ԵրԱԶ-ի էմբլեման Արարատի պատկերով

1979 թվականին ԵրԱԶ-ների վրա սկսեցին տեղադրել ԳԱԶ-24-01-ի շարժիչ։ 1988 թվականին ԵրԱԶ-ը հիշեց իր միկրոավտոբուսային արմատները՝ սկսելով Երևանում արտադրել հինգ տեղանոց բեռնատար-ուղևորատար ֆուրգոն՝ ВГП ինդեքսով և 575 կգ բեռնատարողությամբ (ներքևի նկարում): Իր ունիվերսալ գործածության շնորհիվ այս մեքենան 1980-ականների վերջում բավականին պահանջված էր կոոպերատիվների և, այսպես կոչված, «ցեխավիկների» մոտ:

Սակայն ԽՍՀՄ փլուզումը, ցավոք, դարձավ ճակատագրական ԵրԱԶ-ի համար։ ԵրԱԶ-ի արտադրական ծավալները կտրուկ կրճատվեցին, հասնելով տարեկան մի քանի հարյուր ավտոմեքենաների։ Չնայած 1992 թվականին ձեռնարկության ղեկավարությունը և դրա վրա աշխատող էնտուզիաստները փորձեցին ինչ-որ կերպ փրկել իրավիճակը՝ արտադրելով հինգ տեղանոց պիկապ ԵրԱԶ-762ВДП (ներքևի նկարում), բայց ծերացած մեքենան, ինչպես նաև այն արտադրող ձեռնարկությունը, նոր տնտեսական պայմաններում պարզապես դատապարտված էին չգոյության: Իհարկե, չօգնեցին ոչ արտաքին տեսքի արդիականացման փորձերը, ոչ էլ բարտերային մատակարարումների սխեմաները, որոնց իր գոյությունը ապահովելու համար հաճախ էր դիմում հայկական ձեռնարկությունը 90-ականների առաջին կեսին:

1995 թվականին տարեց և վաստակավոր ԵրԱԶ-ը վերջնականապես դուրս բերվեց արտադրությունից, իսկ Երևանի ավտոմոբիլային գործարանը, նախքան վերջնական մարումը 2002 թվականին, դեռ մի քանի տարի փոքր խմբաքանակներով արտադրում էր ԵրԱԶ 762-ի իրավահաջորդին՝ ԵրԱԶ 3730 ինդեքսով։ Բայց դա արդեն բոլորովին այլ պատմություն է։

ԵրԱԶ 3730-ը

Իսկ ի՞նչ եղավ ԵրԱԶ գործարանի հետ։ 1995 թվականին գործարանը սեփականաշնորհվեց և վերակազմավորվեց «ԵրԱԶ» բաց բաժնետիրական ընկերության (ԲԲԸ)։ 2000 թվականին պլանավորվում էր գործարանում սկսել ВАЗ ավտոմեքենաների արտադրություն, սակայն արդեն 2002 թվականի նոյեմբերին «ԵրԱԶ» ԲԲԸ-ն, կրեդիտորների պահանջով, ՀՀ Տնտեսական դատարանի կողմից ճանաչվեց որպես պարտավորությունները չկատարող և սնանկ։

2004 թվականի նոյեմբերին՝ «ԵրԱԶ» ԲԲԸ-ն վաճառվեց աճուրդի միջոցով։ Այժմ ԵրԱԶ գործարանի տարածքի գերակշիռ մասում նորակառույց բնակելի շենքեր են, հայտնի որպես «ԵրԱԶ» բնակելի թաղամաս։ Նախկին գործարանից մնացած փոքր հատվածում բուն գործարանից այլևս ոչինչ չկա, միայն ավերակներ և հատուկենտ գործող փոքր արտադրամասեր։

Այսպես սկսեց և ավարտվեց Հայաստանի մեքենաշինությունը։

ԵրԱԶ-ը, որքան էլ սիրված էր հայ հանրության կողմից որպես միակ հայկական ավտոմեքենա, նաև տարբեր անեկդոտների և կատակների գլխավոր հերոսն էր, որոնք ստեղծվում էին հատկապես ԵրԱԶ-ը շահագործող վարորդների կողմից, ովքեր քաջատեղյակ էին մեքենայի, մեղմ ասած, ոչ հրաշալի տեխնիկական հնարավորությունների մասին։ Օրինակ, Սովետի օրոք կար այսպիսի անեկդոտ․ Ինչո՞ւ է ԵրԱԶ գործարանի արտադրական կոնվեյերը ամենաերկարը ողջ Սովետում․ որովհետև ԵրԱԶ մեքենան կոնվեյերից դուրս գալուց հետո մինչև շահագործման հանձնելը պետք է կրկին լրացուցիչ հավաքվեր այլ կոնվեյերում։ Կար նաև լեգենդ, որ գործարանից նոր դուրս եկած ԵրԱԶ-ը չէր կարողանում հաղթահարել անգամ «Չայնի ոլորանները», քանի որ շարժիչի հովացման համակարգը թույլ էր և, վարորդների հայտնի լեքսիկոնով, ճանապարհի կեսին «ջուրը եռացնում էր»։

Այսպիսին էր ԵրԱԶ-ը կամ «Երազ»-ը, հայկական առաջին և վերջին ավտոմեքենան։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Հովհաննիսյան