Phaeton-ը Volkswagen ապրանքանիշի առաջին և, հավանաբար, վերջին փորձն էր մուտք գործել ներկայացուցչական ավտոմեքենաների սեգմենտ: Ինչպե՞ս ստացվեց, որ աշխարհի, հնարավոր է, լավագույն ավտոմեքենան իր դեբյուտի պահին այսպես ձախողվեց: Փորձենք գտնել Volkswagen Phaeton շքեղ սեդանի անհաջողության պատճառները:

Ինչպես Volkswagen կոնցեռնի 2000-ականների սկզբի շատ խորհրդանշական նախագծեր (օրինակ, Bugatti Veyron-ը կամ Audi R8-ը), Phaeton-ը ստեղծվում էր առանց բյուջեի մասին մտածելու և տեխնիկական գիտելիքների հսկայական պաշարով: Եթե կարճ ասենք, Volkswagen-ի ինժեներները փորձում էին ստեղծել իրենց ժամանակի լավագույն ներկայացուցչական սեդանը: Կհամարձակվեմ պնդել, որ նրանք իրենց առաջադրանքը փայլուն կատարեցին: Բայց Phaeton-ը, որը ներկայացվեց հանրությանը 2002 թվականի գարնանը Ժնևի ավտոսրահում, այնուամենայնիվ, ձախողվեց: Եվ ձախողվեց բավական մեծ աղմուկով, ինչը պատճառ դարձավ, որ մեր այս հրապարակումը կոչվի «Կարող էին, բայց չստացվեց»: Ինչո՞ւ աշխարհը այսքան դաժան գտնվեց ամենամեծ Volkswagen-ի հանդեպ:

Եթե հավատանք ավտոմոբիլային բանահյուսությանը, Phaeton-ը դարձավ Volkswagen կոնցեռնի ղեկավար Ֆերդինանդ Պիեխի պատասխանը Mercedes-Benz-ին, երբ վերջինս փորձեց ներխուժել գոլֆ-սեգմենտ իր A-Class մոդելով: Չնայած այն հանգամանքին, որ A-class W168-ը իրականում չէր խլում Գոլֆի և Bora-ի գնորդներին, պարոն Ֆերդինանդը համարեց Շտուտգարտի հարձակումը անձնական վիրավորանք: Այն փաստը, որ A-Class-ը դարձավ բավականին հակասական ավտոմեքենա, միայն ավելի գրգռեց Ֆերդինանդ Պորշեի թոռանը: «Եթե Mercedes-Benz-ը մեզ վրա հարձակվում է ներքևից, մենք կհարձակվենք նրանց վրա վերևից», այսպիսին էր Volkswagen-ի պատասխանի տրամաբանությունը:

Որպես նպատակ, Պիեխը ընտրեց ներկայացուցչական սեգմենտը (F դաս) և հատկապես Mercedes-Benz S-Class-ը: Դա հեշտ խնդիր չէր, նույնիսկ եթե հաշվի առնենք, որ S class-ը այդ ժամանակ շատերի կողմից չսիրված W220-ն էր։ Ամեն դեպքում, Պիեխը ատում էր կոմպրոմիսները և իր ինժեներներից պահանջեց միայն լավագույնը:

Ասում են, որ Վոլֆսբուրգի ինժեներներին ներկայացված պահանջը մոտավորապես այսպես էր հնչում. «Ավտոմեքենան պետք է կարողանա 24 ժամ ընթանալ առավելագույն 250 կմ/ժ արագությամբ՝ 50 աստիճան շոգի պայմաններում, մինչ սրահում կպահպանվի 21°C ջերմաստիճան»: Այս մեկ մանրուքը ամփոփում է ամբողջ նախագծի հսկայական ծավալը: Phaeton-ի ստեղծման բյուջեն գերազանցում էր 1,4 միլիարդ դոլարը, իսկ ինժեներական թիմը կատարել էր Պիեխի բոլոր պահանջները: Երբ 2002 թվականին մեքենան դուրս եկավ շուկա, համաշխարհային ավտոմոբիլային մամուլը խոստովանեց, որ դա իսկապես հսկայական առաջընթաց էր:

Ինչպիսի՞ տեսք ուներ մեքենան։ Իր կարգավիճակի և նպատակների համար Phaeton-ը գուցե չափազանց պարզ էր: Այդ չափազանցված համեստությունը ի վերջո շրջվեց նրա դեմ: Պիեխը չէր ուզում, որ Volkswagen-ի դրոշակակիր մոդելը համարվեր վուլգար, չէր ցանկանում, որ իրեն մեղադրիեն ճաշակի բացակայության համար։ Վոլֆսբուրգի ամենամեծ սեդանի տեսքը կարելի է անվանել դասական, առանց ավելորդությունների: Կարծես Phaeton-ը գիտեր իր արժեքը և չէր շտապում հայտարարել իր հայտնվելու մասին։ Կարծես ասում էր, «ամեն ինչ իր ժամանակին»:

Ինքնին կոնցեպտը հասկանալի էր․ ամենահեղինակավոր բրենդների թանկարժեք հագուստներն ու կոշիկներն էլ, որպես կանոն, առանձնանում են նյութերի որակով և դիմացկունությամբ, և ոչ թե վառ պատկերներով ու շլացուցիչ գունավորմամբ: Ցավոք, ավտոմեքենայի դեպքում այդ մոտեցումը չաշխատեց: Phaeton-ը համարվեց չափազանց նման Passat-ին: Վերջինիս համար, հավանաբար, այդ համեմատությունը հաճոյախոսություն էր, բայց ֆլագմանի համար ակնարկները կրտսեր եղբոր մասին, որը կիսով չափ էժան էր, լավ գնահատականներ չավելացրին:

14 տարիների ընթացքում Phaeton-ը բազմիցս ենթարկվեց պլաստիկ վիրահատությունների, բայց դիզայներների համար Phaeton-ի նմանությունը Volkswagen-ի մատչելի ժողովրդական մոդելներին, կարծես, ամենևին խնդիր չէր համարվում

Ինչպես հաճախ պատահում է, նախնական ոգևորությունը ժամանակի ընթացքում փոխվեց քննադատության, իսկ հետո՝ նույնիսկ չափազանցված քննադատության: Ինքն իրեն հարգող ո՞ր լրագրողը չի հարվածի արդեն ընկածին:

Սակայն Phaeton-ի դեպքում կային փաստեր, որոնք շահեկանորեն առանձնացնում էին նրան մյուս պրեմիում ավտոմեքենաներից։ Շատերը անմիջապես կհիշեն էկզոտիկ W12 շարժիչը: Ոմանք կհիշեն մեքենայի արտադրության շքեղ վայրը: Բոլոր Phaeton-ները հավաքվում էին Դրեզդենի «Ապակյա գործարանում»: Այնտեղ պատուհանները մինչև հատակն էին, այնպես որ ամենաթանկարժեք Volkswagen-ի հավաքման ողջ գործընթացը հնարավոր էր դիտել նույնիսկ փողոցից: Եվ այնուամենայնիվ, Phaeton-ն իսկապես զարմացնում էր ոչ թե իր հզորությամբ կամ հավաքման պրոցեսի թափանցիկությամբ, այլ վարորդի և ուղևորների համար գրեթե կատարյալ և նրբագեղ հարմարավետությամբ:

Հիմա մեքենայում հարմարավետության հասկացությունը իջեցվել է մինչև սովորական թվային ժամանց: Ում պլանշետի էկրանի անկյունագիծը մեծ է, նա էլ ավելի շքեղ է և հարմարավետ: Բայց 2000-ականների սկզբին հենց Phaeton-ը դարձավ հարմարավետության չափանիշը դասական իմաստով, երբ առաջնահերթ էին նստատեղի հարմարավետությունը և միկրոկլիման:

Այս ոլորտում Վոլֆսբուրգի ինժեներները քարը քարի վրա չէին թողել: Տաքացում և օդափոխություն ոչ միայն առջևի, այլև հետևի նստատեղերի համար: Տաքացում յուրաքանչյուր կողային ապակու համար։ Արևապաշտպաններ ոչ միայն լայնակի կողային ապակիների, այլ նաև եռանկյուն ապակիների համար: Միկրոկլիմայի դեֆլեկտորներ, որոնք թաքնված էին փայտյա փակոցների հետևում և անաղմուկ բացվում էին միայն այն ժամանակ, երբ դա անհրաժեշտ էր:

Այն, որ այսօր չորսգոտիանոց կլիմայի կառավարումը կամ ակտիվ կրուիզ-կոնտրոլը դարձել են սովորական գրեթե բոլոր բարձրորակ ավտոմեքենաներում, հենց Phaeton-ի և նրա ստեղծողների ձեռքբերումն է: Իսկ լիաքարշակ համակարգը այն ժամանակ ոչ միշտ էր ստանդարտ օպցիա ներկայացուցչական դասում: 12-մխոցանի BMW-ների և Mercedes-ների համար այն նույնիսկ անհասանելի էր:

Շուկա դուրս գալու պահին, Phaeton-ը, իհարկե, ավելի էժան էր, քան գերմանական հայտնի եռյակի (Mercedes-Benz, BMW, Audi) իր մրցակիցները։ Բայց սա այնպիսի գնային դեմպինգ չէր, ինչին, օրինակ, 90-ականների սկզբին գնացել էին Lexus-ը և Infiniti-ն՝ ամերիկյան շուկա ներխուժելու համար: Այդ ժամանակ գերմանացիների և ճապոնացիների գնային տարբերությունը հասնում էր 30%-ի և ավելի:

Այստեղ թվերն այլ կարգի էին: Դեբյուտի ժամանակ բազային Phaeton-ը՝ V6 շարժիչով և առջևի քարշակով, արժեր 56,200 եվրո, մինչդեռ Mercedes-Benz S 320-ի գինը սկսվում էր 61,422 եվրոյից: Առավել բարձրակարգ տարբերակների մեջ էլ տարբերությունը այնքան մեծ չէր․ համեմատեք Phaeton W12-ի 98,600 եվրոն Mercedes-Benz S 600-ի 114,956 եվրոյի հետ: Այսինքն տարբերությունը կազմում էր 9-15%, նկատելի, բայց ոչ էական:

Ինչո՞ւ չստացվեց։

Մի՛ խառնվեք ուրիշի գործերին: Մի՛ մտեք այնտեղ, որտեղ ձեզ չեն սպասում։ Թերևս սա էր շուկայում Phaeton-ի ձախողման ամենահեշտ բացատրությունը: Ինչպես Mercedes-Benz-ը չհասկացավ շուկան ու չհաշվարկեց ռիսկերը առաջին A-Class-ի դեպքում, այնպես էլ Volkswagen-ը հայտնվեց փակուղում իր ֆլագմանի հետ: 14 տարի արտադրության ընթացքում «մեծ Passat-ը» չհասավ նույնիսկ 90 հազար մեքենայի վաճառքի մակարդակին: Այնինչ Volkswagen-ում կանխատեսում էին տարեկան 30 հազար Phaeton վաճառել: Սակայն երկու ամբիցիոզ նախագծերի ձախողումների միջև կար մեծ և սկզբունքային տարբերություն․ Phaeton-ը, ի տարբերություն W168-ի, ինժեներական տեսանկյունից հիանալի մեքենա էր:

Հնարավոր չէ միանշանակ ասել, թե ինչը կլիներ լավագույն լուծումը ձախողված Phaeton-ի ռեաբիլիտացման համար։ Ամեն դեպքում Volkswagen-ում արագորեն երես թեքեցին Phaeton-ից, ինչպես լինում է արդեն ձանձրացրած զվարճալիքի դեպքում։ Բավական էր միայն պարզվեր, որ ամեն ինչ չի գնում այնպես, ինչպես պլանավորած էր, և Phaeton-ը վերածվեց խանգարող հանգամանքի, որից վաղ թե ուշ պետք էր ազատվել։ Phaeton-ի համար «Ապակյա գործարանը» վերածվեց ծերանոցի, որտեղ բոլորին հոգնեցրած ծերունուն ուղարկել էին, որպեսզի նա չխանգարի երիտասարդների կանոնավոր ընտանեկան կյանքին: Ինչպես ասում են, միայն բիզնես և ոչ մի անձնական բան։

2016 թվականին Phaeton-ը հանվեց արտադրությունից՝ 14 տարվա ընթացքում վաճառվելով ընդամենը 84 253 օրինակով։ Phaeton-ից հետո Volkswagen-ը այլևս չվերադարձավ պրեմիում դասի ավտոմեքենայի արտադրությանը։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Հովհաննիսյան