Եթե 1981 թվականին Mercedes-Benz-ի ինժեներներն ու դիզայներները, որոնք նոր-նոր սկսել էին աշխատել S-դասի նոր սերնդի վրա, տեսնեին, թե ինչ վեհաշուք ու բոլորի վրա ստվեր գցող է լինելու W140-ը տասը տարի անց, նրանք հավանաբար չէին հավատա, որ իրենք ունակ են նման բանի։ Սակայն, եթե նույն այդ ինժեներներն ու դիզայներները իմանային, թե Mercedes-Benz W140-ի ստեղծելը ինչով է ավարտվելու ընկերության համար, ապա կցանկանային ժամանակը ետ շրջել ու ամեն ինչ տանել այլ ուղղությամբ։

W140-ը ստեղծվել էր, որպեսզի հաստատի Mercedes-Benz-ի գերակայությունը աշխարհի բոլոր ավտոմոբիլային բրենդների նկատմամբ։ Եվ այն հրաշալի ձևով կատարեց այդ խնդիրը։ Ճիշտ է, դրա գինը չափազանց բարձր դուրս եկավ։ Ի՞նչ էր և ի՞նչի մասին էր լեգենդար «հարյուր քառասունը», «վեցհարյուրը», «Էս կլասսը» և այլն։ Այն այնքան մեծ ու հզոր էր, որ ներողամտորեն ընդունում էր իր մասին ստեղծված ցանկացած մականուն։

Եվ այսպես, ի՞նչպես ստեղծվեց Mercedes-Benz-ի magnum opus-ը, 90-ականների ավտոմոբիլային ինժեներիայի գլուխգործոցը, շքեղ, վեհաշուք, մարմնեղ, իշխող և միևնույն ժամանակ իր վարորդին համեստորեն ենթարկվող W140-ը։ 

Mercedes-Benz-ի գլխավոր դիզայներ Բրունո Սակկոն և իր ստեղծագործությունը՝ W140-ը

«Խնդրում ենք լքել տարածքը…»

1980-ականների սկզբին Mercedes-Benz-ը հիշեցնում էր Հերակլեսին, որն արդեն կատարել էր իր բոլոր 12 սխրանքները, կամ Ալեքսանդր Մակեդոնացուն, որի առջև այլևս գոյություն չունեին չգրավված երկրներ ու մայրցամաքներ։ Իր բացառիկության զգացողության առումով գերմանական բրենդը այդ ժամանակներում չէր զիջում նույնիսկ «Rolls Royce»-ին։ Բրիտանացիների խելահեղ փառասիրությունը հիմնված էր միայն պատմական վեհության վրա, մինչդեռ Mercedes-Benz-ը իսկապես ոսկու էր վերածում ամեն ինչ, ինչին ձեռք էր տալիս։ Mercedes-ի գլխավոր դիզայներ Բրունո Սակկոյի ստեղծած մոդելները հերթով, առանց որևէ լուրջ դիմադրության, իրենց էին ենթարկում աշխարհի բոլոր շուկաները։ W126-ի, W124-ի և «փոքրիկ» 190-ի առաջ փակ դռներ չկային։

W140-ի նախնիները. աջից առաջինը շքեղ Mercedes-Benz W126-ն է

Այդ ժամանակներում Շտուտգարտում պարզապես չգիտեին, թե ինչ բան է «անհաջող մոդելը»։ Բրենդի բոլոր ավտոմեքենաները վաճառքի հիթեր էին դառնում, նույնիսկ եթե շուկայականից զգալիորեն ավելի բարձր արժեք ունեին։ Գլխապտույտ առաջացնող հաջողություններից ծնված անխուսափելի հետևանքն իրեն երկար սպասեցնել չտվեց։ 1980-ականների սկզբին Mercedes-Benz-ում սկսեցին հավատալ, որ իրենք պատիվ են բերում ցանկացած մարդու, ով գալիս է երեք շեղբանի աստղով մեքենա գնելու։ Այդ պատճառով բրենդի դիլերները իրենց տարածքներում սահմանում էին սեփական, երբեմն վիրավորական, կանոնները։ Սալոն մտած հաճախորդին կարող էին պարզապես անտեսել կամ նույնիսկ խնդրել լքել տարածքը, եթե նա, օրինակ, սպիտակ վերնաշապիկով չէր։

Շքեղ W126 կուպեն, 1980-ականների լյուքս դասի լավագույն մեքենաներից մեկը

Բացի այդ, Շտուտգարտում նույնիսկ չէին հավատում, որ բրենդը իրական մրցակիցներ ունի։ Իսկ ո՞վ պիտի համարվեր արժանի մրցակից։ Չէ՞ որ Mercedes-Benz-ը «Jaguar» չէր, որը խորտակվում էր որակի խնդիրների ու արհմիութենական պատերազմների ծանրությունից։ Եվ հաստատ ոչ էլ Audi, որի հեռանկարայնության հարցում հենց իրենք, Mercedes-ի տերերը, հիասթափվել էին դեռ քսան տարի առաջ՝ այն հանձնելով «Volkswagen»-ին։ Նույնիսկ BMW-ին, հավակնորդներից ամենալավին ու ամենավտանգավորին, Mercedes-Benz-ի բոսերը ավելի շուտ թեթևամտորեն էին վերաբերվում, քան լուրջ։

Գերազանցել սեփական բարձր նշաձողը
Այնուամենայնիվ Mercedes-Benz-ի ինժեներական և կոնստրուկտորական բաժնում հանգստության կամ թուլանալու ակնարկ անգամ չկար։ Նոր դրոշակակիր մոդելի մշակմանը ձեռնամուխ լինելով՝ Շտուտգարտում նպատակ ունեին բարձրացնել իրենց իսկ սահմանած բարձր նշաձողը։ Նոր S-Class-ը նախևառաջ պետք է ռեստարտի ենթարկեր բրենդի գլոբալ դիզայներական ոճը։ Բացի այդ, ապագա W140-ը պետք է շուկայում միաժամանակ փոխարիներ երկու մոդելի՝ դասական W126-ին և լեգենդար «Մեծ Mercedes»-ին, կամ Grosser Mercedes-ին, ինչպես սովոր էին անվանել Mercedes-Benz W100-ը (ներքևի նկարում)։

Հենց W100-ին առաջին անգամ սկսեցին կոչել «վեցհարյուր»՝ շնորհիվ M100 մակնշմամբ 6.3 լիտրանոց V8 շարժիչի, որը տեղադրված էր մեքենայի կապոտի տակ։ Նույնիսկ կարճ բազայով ստանդարտ տարբերակում «Մեծ Mercedes»-ը երկարությամբ գերազանցում էր 5,5 մետրը, իսկ երկարացված «սթրեթչ» տարբերակը ձգվում էր ավելի քան 6 մետր։

Չնայած նրան, որ «վեցհարյուրը» արտադրվում էր 18 տարի (նրա պրեմիերան տեղի էր ունեցել դեռ 1963 թվականին), այս գերմանական «Rolls Royce»-ը (սա W100-ի ևս մեկ մականուններից էր) թողարկվել էր ընդամենը մի քանի հազար սահմանափակ քանակով։ Դրանց շուրջ կեսը բաժին էր հասել համաշխարհային աստղերին՝ դերասաններ, մարզիկներ, երաժիշտներ, իսկ մյուս կեսը նույն մասշտաբի չարագործներին՝ բռնապետներ, նարկոբարոններ, խոշոր բիզնեսմեններ։

Սակայն ութսունականների սկզբին W100-ն արդեն չափազանց հնացած էր նույնիսկ սուպերաստղերի համար, և Շտուտգարտում հույս ունեին, որ նոր W140-ը ոչ միայն շուկայում կփոխարինի W126-ին, այլ նաև կհետաքրքրի միլիոնատերերին, որոնք սովոր էին «Գրոսերի» չափսերին ու կարգավիճակին։

Մշակման համար տրամադրվել էր մեծ ժամանակային ռեզերվ։ W140 նախագծի աշխատանքները պաշտոնապես սկսվել էին 1981 թվականին, իսկ պատրաստի մեքենայի դեբյուտը նախատեսված էր միայն 1989-ին։ Ութ տարիների ընթացքում «Mercedes»-ի դիզայներների, ինժեներների և կոնստրուկտորների տրամադրության տակ կար նաև գրեթե անսահմանափակ բյուջե։ «Պետք է ծախսե՞լ, ծախսե՛ք։ Գլխավորը՝ ստեղծեք աշխարհի լավագույն ավտոմեքենան, Mercedes-Benz-ի հավակնությունների ու վեհության մարմնավորումը»։ Այսպիսին էր Mercedes-Benz-ի բոսերի սկզբունքային մոտեցումը նոր W140-ի ստեղծման պրոցեսին։

Մեծ փոփոխություններ
W140-ի ստեղծման աշխատանքները մեկնարկեցին։ Ժամանակի և միջոցների առատությունը հնարավորություն տվեց Շտուտգարտի դիզայներներին, արդեն լեգենդար Բրունո Սակկոյի ղեկավարությամբ, փորձարկել բոլոր հնարավոր տարբերակները։ Mercedes-ի դիզայներները փորձարկում էին ամեն ինչ։ Դիզայներական փորձերի բազմազանությունը աննախադեպ էր, և մասնագետները հաճույքով ընկղմվում էին ցանկացած նոր էքսպերիմենտի մեջ այնքան ժամանակ, մինչև այն կա՛մ վերջնականապես մերժվում էր, կա՛մ դառնում նոր մոդելի մի մասնիկը։ Իսկ արդյունքը այն էր, որ Mercedes-Benz W140-ը կարող էր լինել բոլորովին այլ դիզայնով, քան այն, ինչը մենք այսօր գիտենք։

W140-ի վերջին էսքիզներից մեկը

Դիզայներական տասնյակ կոնցեպցիանեիրից շատերը ուղղակի զարմացնում էին, օրինակ, բարձր տանիքի գծով և ուղղահայաց հետևի ապակիով գրոտեսկային տարբերակը, որն ակնհայտ ակնարկ էր ամերիկյան դիզայներական ոճի ուղղությամբ։ Հետաքրքիր էր նաև թեթև, աէրոդինամիկ առումով հստակ մշակված էսքիզը, որը կարելի էր անվանել գերմանական հարգանքի տուրք բրիտանական Jaguar XJ սեդանին։ Ի դեպ, հենց այդ տարբերակն էլ կհաղթի նախնական ընտրության փուլերն ու կհասնի եզրափակիչ փուլ։ Հենց այդ «Jaguar-անման» դիզայնը հիմք դարձավ ամբողջական չափով մոդելի ստեղծման համար, որի օգնությամբ ճշգրտվում էին սրահի դասավորությունը․ նստատեղերի միջև տարածությունը, ուղևորի ոտքերի համար նախատեսված տարածքը, գլխավերևի տարածքը և այլն։

Հսկիչ փորձարկումը կայացավ 1987 թվականին և ավարտվեց մի փոքրիկ զավեշտով։ Երբ նախագծի գլխավոր կոնստրուկտոր Վոլֆգանգ Պետերը նստեց կոնցեպտի ղեկին, գլխով հարվածեց ապագա S-դասի մեքենայի տանիքին։ Ինչ խոսք, պարոն Պետերը բարձրահասակ տղամարդ էր, գրեթե երկու մետր։ Հազիվ թե նման հասակով վարորդները կազմեին ապագա գնորդների նույնիսկ փոքր տոկոսը։ Բայց եկեք հարցին նայենք այլ տեսանկյունից. մի՞թե աշխարհում լավագույնին հավակնող ավտոմեքենայի սրահում կարող էր նեղվածք լինել։

W140-ի ևս մեկ հնարավոր տարբերակը

Այո, Վոլֆգանգ Պետերը վստահ էր, որ W140-ը պետք է լինի հնարավորինս ազատ և հարմարավետ բոլոր առումներով։ Այդ պատճառով նախատիպի տանիքը մի փոքր բարձրացրեցին։ Հետո՝ էլի մի փոքր, հետո՝ էլի մի քիչ… Երբ մեքենայի տանիքի հետ փորձարկումների ժամանակ Վոլֆգանգ Պետերը և Ռուդոլֆ Հորինգը, Mercedes-Benz-ի մարդատար մոդելների զարգացման տնօրենը, վերջապես հայտարարեցին «Բավակա՛ն է», «Jaguar-անման» էլեգանտ դիզայնը ուղղակի նետվեց աղբարկղը։ Որպեսզի մեքենան, պահպանելով սրահի ընդունելի չափերը, արտաքին տեսքով էլ լիներ համաչափ ու հավասարակշռված, անհրաժեշտ եղավ կրկին վերափոխել գրեթե ամեն ինչ։

Սակայն, մինչ Շտուտգարտում վեց երկար տարիներ հանգիստ, առանց շտապելու, հարմարավետության և դիզայնի փորձարկումներ էին ընթանում, մրցակիցներն արդեն կատարել էին հսկայական թռիչք։

Մյունխենի վճռական գրոհը

1986 թվականին շուկա դուրս եկավ BMW-ի 7-րդ դասի երկրորդ սերունդը։ E32 թափքը անակնկալի բերեց Mercedes-Benz-ին։ Ավտոմոբիլային մամուլը պարզապես խենթացել էր, ձոնելով տարբեր օրհներգներ «Մյունխենից եկող տեխնոլոգիական հեղափոխությանը»։ Նոր E32-ը անմիջապես կոչվեց Գերմանիայի ամենաբարձրակարգ հետպատերազմյան մեքենան. առաջին 12 մխոցային շարժիչը Երկրորդ ՀՊ-ից ի վեր, մեքենայի քարշի վերահսկման համակարգը (traction control), քսենոնային լուսարձակները․․․ Նոր «յոթնյակը» առաջին անգամ առաջարկվեց ստանդարտ և երկարացված տարբերակներով։ Օպցիաների ցանկում հայտնվեցին ոչ միայն հեռախոս, այլև… ֆաքս։ Մի խոսքով, Մյունխենը առանց քաշվելու մարտահրավեր էր նետում Շտուտգարտին։

BMW E32-ը

Նույնիսկ օվկիանոսի այն կողմից էին անհանգստացնող լուրեր հասնում։ Մի կողմից, խոսքն ընդամենը Toyota-ի բիզնես սեդանի մասին էր։ Ի՞նչ կարող էին ճապոնացիները հասկանալ պրեմիում մեքենաներից։ Բայց նույնիսկ այդ դեպքում F1 նախագիծը, որը հետո վերածվեց սերիական Lexus LS-ի, ֆինանսավորվում էր անսովոր մեծ բյուջեով։ Շտուտգարտում սկսեցին հասկանալ․ վերջին տասնամյակների ինքնաբավությունը խանգարել էր նկատել հստակ և ուղիղ վտանգը։ Գրոհը, որը դեռ երեկ անհնարին էր թվում, այժմ գալիս էր երկու ուղղությունից՝ Մյունխենից և Տոկիոյից։

Այն, ինչ շաբաթներ առաջ թվում էր վստահ քայլերով ընթացող սահուն աշխատանք, հանկարծ վերածվեց քաոսի։ S-Class-ի ստեղծողների առաջադրանքը չէր փոխվել. W140-ը պետք է դառնար աշխարհի լավագույն մեքենան։ Բայց ինչպե՞ս դառնալ այդպիսին, երբ չգիտես, թե մրցակիցներդ ինչ նորարարություններ կարող են հանկարծ առաջարկել։ Մնում էր փորձել առանց բացառության ամեն ինչ, առաջ ընթանալ՝ ռիսկի դիմելով։

Սրահի տարածքի ընդլայնման դրվագը ընդամենը փոքր մասն էր այն փոփոխությունների, որոնք սպասում էին մեքենային մշակման ընթացքում։ Շտուտգարտում արագացրեցին սեփական V12 շարժիչի ստեղծումը՝ որպեսզի իրենք էլ ունենան այն, ինչն արդեն ուներ BMW-ն։ Ավելի ուշ, իմանալով, որ բավարացիները պլանավորում են ստեղծել 16 մխոցանի շարժիչ, նմանատիպ նախագիծ մեկնարկեց նաև Mercedes-Benz-ը։

Մինչև սերիական արտադրություն V16-ը այդպես էլ չհասավ։ 6 լիտրանոց բենզինային M120 ինդեքսով V12-ը դարձավ Mercedes-Benz-ի պատմության մեջ ամենահզոր սերիական շարժիչը՝ 408 ձիաուժ հզորությամբ։ Այն զգալիորեն գերազանցում էր BMW-ի 12 մխոցային շարժիչը։ Բայց հզորության նման աճը պահանջեց արմատական վերափոխումներ իրականացնել արգելակման համակարգի մեջ։ Արդյունքում ծնվեց BAS արգելակման համակարգը (Brake Assist System, չշփոթել Anti-lock Braking System (ABS) արգելակման համակարգի հետ), որն առաջին անգամ ներկայացվեց 1995-ին, թարմացված W140-ում։

Եթե մի քանի տարի առաջ Mercedes-Benz-ի ղեկավարները հանգիստ էին ու անհոգ, ապա այժմ նրանք վտանգ էին տեսնում ամեն ինչի մեջ։ Եվ արձագանքում էին անմիջապես։ Ասում են, 80-ականների վերջին բոլորը խոսում էին Lexus LS-ի հարմարավետության մասին։ Ոչ մի խնդիր․ W140-ը ստացավ երկշերտ ապակիներ և 60 էլեկտրաշարժիչ՝ սրահի տարբեր համակարգերը կոճակներով կառավարելու համար։ Գերմանական հարմարավետությունը պետք է գերազանցեր ճապոնականին։

Mercedes-Benz-ի նոր դրոշակակիրը այնքան շատ հեղափոխական համակարգեր էր ստանում, որ շատերը չհասցրին գործարկվել մինչև մոդելի դեբյուտը, թեպետ նորույթի շնորհանդեսը երկու տարով հետաձգվել էր։ Airmatic պնևմոկախոցը այդպես էլ չտեղադրվեց և ինժեներները ստիպված սահմանափակվեցին ADS ակտիվ ամորտիզոտորներով։ Իսկ մինչև վերջ չկատարելագործված ուլտրաձայնային կայանման սենսորների փոխարեն, որոնք կարճ ժամանակ անց կդառնան բոլորիս հայտնի Parktronic համակարգի հիմքը, W140-ը ստացավ կայանման ուղեցույցներ՝ ետևի թևերից դուրս եկող հատուկ անտենաներ, որոնք օգնում էին հետընթաց կայանման ժամանակ։

Mercedes-Benz 600 SEL-ը, W140-ի ամենաթանկարժեք և հագեցած տարբերակը

W140-ի շատ առանձնահատկություններ անմիջապես դարձան պաշտամունքային, oրինակ, դռների ավտոմատ փափուկ փակումը, հետևի տաքացվող բազմոցը՝ մեջքի թեքության կարգավորմամբ, բեռնախցիկի փափուկ փակումը՝ դուրս եկող և անհետացող բռնակով, փոփոխական ուժեղացուցիչով պարամետրիկ ղեկային համակարգը կամ անձրևի սենսորը։ Մյուսների անհրաժեշտությունը կասկածի տակ է դրվում նույնիսկ հիմա, օրինակ, տաքացվող տարայով դիմապակու լվացման արտասովոր համակարգը, սրահի ջերմակուտակիչը կամ Linguatronic ձայնային կառավարումը։

Բայց միևնույն է, 1991 թվականի մարտին Ժնևի ավտոսրահում Mercedes-Benz-ի տաղավարում կանգնած էր այն, ինչ պատվիրել էին․ աշխարհի լավագույն ավտոմեքենան։ Սակայն, պարզվեց, ոչ բոլորն էին պատրաստ նրան գրկաբաց ընդունել։

Անպարկեշտ առաջարկ Mercedes-Benz-ի կողմից

Հետադարձ հայացքով պարզ է դառնում, որ նույնիսկ մեքենայի պրեմիերայի վայրի ընտրությունն էլ այնքան հաջող չէր։ Այո, Շվեյցարիան միլիոնատերերի երկիր է, սակայն, միևնույն է, այն Եվրոպա է, որտեղ հասարակական կարծիքի հետ հաշվի են նստում այնքան, որքան աշխարհում ոչ մի այլ տեղ, և ավանդույթները պահում են սրբորեն։ Իսկ նոր S-դասը «հին աշխարհին» հենց սկզբից դուր չեկավ։ Նախ՝ չափսերով։ Այն չափից դուրս մեծ էր։ Մեծ էր անգամ մեծի այն չափանիշներով, որոնց Եվրոպայում սովոր էին։ Մաքսիմալ ընդարձակ սրահ ունենալու ձգտումը և W140-ի համար «Գրոսսերի» տպավորիչ արտաքինն ապահովելու ջանքերը վերածել էին S-դասը իսկական հսկայի։ Մեծ հսկա՝ փոքր կոշիկներով։ Նույնիսկ թոփ տարբերակը՝ 600 SEL-ը, 5213 մմ երկարությամբ, 1886 մմ լայնությամբ և 1492 մմ բարձրությամբ, հագեցած էր ընդամենը 16-դյույմանոց անվահեծերով 235/60 անվադողերով։

W140-ի ֆոնին նույն դասի այլ սեդանները կարծես իրենց իսկ փոքրացված տարբերակները լինեին։ Նոր S-դասը չէր տեղավորվում ստանդարտ ավտոտնակներում, իսկ երկաթուղով տեղափոխելու համար անգամ անհրաժեշտ եղավ լայնացնել բեռնատար վագոնների բարձման հարթակները։ Սա հիշեցնում էր Երկրորդ համաշխարհայինի տարիների անսպասելի շփոթմունքը, երբ գերմանական Pz.VI Tiger տանկերը չէին տեղավորվում երկաթուղային հարթակների վրա։

W140-ի սրահը իր շքեղությամբ, հարմարավետությամբ ու պատրաստման որակով գերազանցում էր իր ժամանակի բոլոր պրեմիում դասի մեքենաներին

Սակայն, չնայած այդ ամենին, ավտոմասնագետներն ուղղակի հիացմունքով էին խոսում այն մասին, թե որքան թեթև և անհոգ կերպով էր W140-ը համատեղում արքայական հարմարավետությունն ու գերազանց ընթացային բնավորությունը։

«Անսասան վստահություն բարձր արագությամբ երթևեկելիս, անհավատալի կայունություն սրընթաց շրջադարձերում։ Այդ չափերի և զանգվածի մեքենայի համար այս ամենը պարզապես անհավանական է թվում» — այսպես էր գրում գերմանական «Auto, motor und Sport» ամսագիրը W140-ի մասին։ Իսկ սա հատված է շվեյցարական «Automobil Revue»-ից․ «Mercedes-Benz W140-ը արտաքինից հիշեցնում է զրահապատ սեյֆ և նույնքան էլ ապահով է թվում։ Նույնիսկ ամենաչնչին մանրուքները ցնցում են իրենց մանրակրկիտ բարձրորակությամբ և համապարփակ մտածվածությամբ։ Քամու ձայնը չի խանգարում նույնիսկ առավելագույն արագության ժամանակ»։

Իսկ գուցե ամենահետաքրքիրն այն է, որ նույնիսկ երեսուն տարի անց մասնագիտացված պարբերականները շարունակում են W140-ը համարել լավագույն S-դասը՝ կառավարելիության և ընթացքի կայունության առումով։

W140-ը և իր նախնիները

Այո, W140-ի սրահով կհիանար անգամ ամենաքմահաճ միլիոնատերը, իսկ պատրաստման որակով այն նույնիսկ այսօր կգերազանցի բոլոր ժամանակակից S-class-ներին։ Սակայն, աշխարհի լավագույն ավտոմեքենան դարձավ միևնույն ժամանակ ամենաատելի մեքենաներից մեկը։

Իսկ ամեն ինչ սկսվեց «կանաչներից», որոնք տրամաբանական հարց էին բարձրացնում, թե ինչու՞ պետք է մեկ մեքենային անհրաժեշտ լինի 20 լիտր վառելիք՝ 100 կմ ճանապարհ անցնելու համար (քաղաքային ռեժիմում W140 600 SEL-ի համար վառելիքի ծախսը կազմում էր 20,7 լիտր)։ Այսպես կոչված X սերնդի երիտասարդ ներկայացուցիչները W140-ը ընդունում էին որպես չափազանցված վուլգարության և անթաքույց ու ցուցամոլ հարստության խորհրդանիշ, որին կառչած էին իրենցից մեծերը։

Սակայն, ինչպես հաճախ է պատահում նման դեպքերում, բազմաթիվ մեղադրանքներ չունեին որևէ հիմնավորում։ W140 մոդելի ստեղծման ժամանակ, օրինակ, առավելագույն ուշադրություն էր դարձվել երկրորդային վերամշակման հնարավորությանը, իսկ «ԱՄՆ շրջակա միջավայրի պաշտպանության գործակալությունը» (EPA) W140-ին նույնիսկ պարգևատրել էր «Օզոնային շերտի պաշտպանության համար» մրցանակով։

Ի դեպ, ԱՄՆ-ում, ինչպես նաև Մերձավոր Արևելքում և, իհարկե, նախկին ԽՍՀՄ տարածքում, W140-ը սիրեցին անկեղծորեն և հավերժ։ Այս S-Class-ը ոչ միայն գերազանց էր իր ընթացային հատկանիշներով և հուսալիությամբ, այլև ընդգծված կերպով արտահայտում էր սեփականատիրոջ սոցիալական դիրքը։

Հենց նույն պատճառներով W140-ը քննադատում էին Եվրոպայում և հատկապես իր ծննդավայրում՝ Գերմանիայում։

Mercedes-Benz W140-ը ուներ ընդամենը երկու թերություն․ հսկայական սրահի դեպքում համեմատաբար փոքր բեռնախցիկը և բարձր գինը։ Վերջին դեպքում, ցավոք, ոչինչ անել հնարավոր չէր, քանի որ W140-ի մշակման հսկայական ծախսերը ստիպեցին Mercedes-Benz-ին 25 տոկոսով ավելացնել նախապես պլանավորած գինը։ Սակայն խնդիրը նույնիսկ գինը չէր։ Լավագույն ավտոմեքենայի ճակատագիրը վճռեցին ոչ թե գնի մեջ եղած ավել զրոները, այլ այն մարդիկ, որոնց համար մեքենան նախատեսված չէր․ «գրինփիսի» ակտիվիստները, բոլորի համար հասանելի սոցիալական բարեկեցության գաղափարախոսները և տարբեր երիտասարդական շարժումների ներկայացուցիչները, մի խոսքով բոլոր նրանք, ովքեր ներկայացնում են ժամանակակից Եվրոպայի միտքն ու խիղճը։

Վստահորեն կարող ենք ասել, որ եթե W140-ը լիներ ամերիկյան կամ ճապոնական ավտոմեքենա, ապա նրան վիճակված կլիներ ապրել բոլորովին այլ կյանք, ունենալ շատ ավելի երկարատև, շքեղ ու հագեցած կենսագրություն, ինչը բնորոշ էր ամերիկյան և ճապոնական լյուքս դասի ավտոմեքենաներին։ Համենայն դեպս նրանցից ոչ մեկը իր գոյության ընթացքում չարժանացավ քննադատությունների այնպիսի ալիքի, ինչը ստիպված եղավ տեսնել և դիմագրավել W140-ը։

Մինչ աշխարհում հմայվում, մեծարում և խոնարհվում էին W140-ի առաջ, հայրենի Գերմանիայում և Եվրոպայում անվերջ քննադատություններն ու բողոքը իրենց գործն արեցին։ Շտուտգարտում S-դասի հասցեին հնչող կշտամբանքներն ու հանդիմանությունը ընդունեցին հնազանդորեն՝ համարելով նրա հավելյալ կատարելությունը անհամատեղելի եվրոպական կենսակերպի և ասկետիզմի հետ։

Դա էր պատճառը, որ մինչ աշխարհում հերթեր էին գոյանում W140-ը ձեռք բերելու համար, հարազատ Գերմանիայում այն վաճառվում էր բավական համեստ ծավալներով։ Եվ նաև դա էր պատճառը, որ Mercedes-Benz-ը որոշեց ի վերջո ազատվել շքեղ դրոշակակիրից։ Պատկերացրեք միայն․ ավտոմեքենան, որը մշակում էին երկար 10 տարիներ, արտադրական կոնվեյերի վրա մնաց ընդամենը 7 տարի։ Զարմանալի չէ, որ արտադրված W140-ների ընդհանուր քանակը հազիվ գերազանցեց 400 հազարը, կրկնակի և ավել անգամ զիջելով իր նախորդին՝ Mercedes-Benz W126-ին։

W140-ի անհաջողությունը ունեցավ հեռու գնացող հետևանքներ։ Պրոեկտի ղեկավար Վոլֆգանգ Պետերը աշխատանքից ազատվեց։ Այլ հետևանքները եղան շատ ավելի մասշտաբային։ Հենց W140-ի հետ կատարվածը ստիպեց Mercedes-Benz-ին փոխել բոլոր առաջնահերթությունները։ Եվ դա միանգամայն նկատելի է, քանի որ Mercedes-Benz-ի հետագա ոչ մի մոդել այլևս ոչնչով նման չէր W140-ին։

Այսպես սկսեց ու ավարտեց իր կարճատև կյանքը W140-ը, Mercedes-Benz-ի գլուխգործոցը, համաշխարհային մեքենաշինության անգերազանցելի կոթողը։ Սակայն անգերազանցելի ու վառ աստղերին, թերևս, բնորոշ է կարճատև կյանքը։ Նրանք ապրում են քիչ, բայց սահմանում են ստանդարտներ, դնում են բարձր նշաձողներ, թողնում են չանհետացող հետք պատմության մեջ և գծում են ճանապարհ, որով անցնում են իրենց հետևից եկողները։

Հեղինակ՝ Վլադիմիր Հովհաննիսյան