Երկարատև պատմություն ունեցող ավտոարտադրողի համար հեշտ ժամանակ չէ էլեկտրական մեքենաներ վաճառելու համար, հատկապես երբ պետական խրախուսումները կրճատվում են, իսկ չինական ավտոարտադրողները արդեն դուռ են թակում։ Բայց Honda–ի դեպքում այս ամենը հասնում է մեկ այլ ծայրահեղության։

Այս շաբաթ Honda-ն փակեց իր առանց այն էլ փոքր և, անկեղծ ասած, ոչ շատ խոստումնալից էլեկտրական մեքենաների ծրագրերը։ Այն քիչ մոտիվացիան, որ Honda-ն ուներ մրցելու էլեկտրական մեքենաների ոլորտում, կարծես ամբողջությամբ անհետացել է։ Ավելին, խնդիրներ են առաջացել նաև ավտոարդյունաբերողի հետագա գոյատևման համար։

Ընկերությունը մեղադրում է ԱՄՆ-ի կողմից սահմանված մաքսատուրքերին և չինական մրցակցությանը։ Բայց իրականում այն սկզբից էլ կենսունակ ռազմավարություն չուներ էլեկտրական մեքենաների համար։

Honda-ն հինգշաբթի օրը դադարեցրեց էլեկտրական Acura RDX-ի և Honda 0 Series սեդանի ու SUV-ի մշակումը։ Այս երեք մոդելները ընկերության առաջին էլեկտրական մեքենաներն էին, որոնք նախագծվում էին ամբողջությամբ «զրոյից», սակայն դրանց մասին արտաքին աշխարհին շատ քիչ տեղեկություն էր հայտնի։

Ուրբաթ օրը գործընթացը շարունակվեց․ Automotive News-ը հաղորդեց, որ Honda-ն պատրաստվում է դադարեցնել Honda Prologue մոդելի արտադրությունը։ Այդ մեքենան իրականում նախագծվել և ամբողջությամբ արտադրվել էր General Motors-ի կողմից։

Այս որոշումը կարող է տարբեր կերպ հակադարձ ազդեցություն ունենալ, բայց դրանցից երկուսն ամենակարևորն են։ Դադարեցնելով էլեկտրական մեքենաների ծրագրերը՝ Honda-ն ավելի հետ կմնա ավտոմոբիլային արդյունաբերության երկու խոշոր փոփոխություններից՝ էլեկտրական շարժիչային համակարգերից և ծրագրային ապահովմամբ կառավարվող (software-defined) մեքենաների զարգացումից։

Honda-ի, ինչպես նաև անցումային վաղ փուլում գտնվող շատ ավանդական ավտոարտադրողների համար, էլեկտրական մեքենան պարզապես այլ շարժիչային համակարգ ունեցող մեքենա է։ Honda-ի ղեկավարները մտածում են, որ կարող են պարզապես սպասել, երբ էլեկտրաշարժիչներն ու մարտկոցները լիովին պատրաստ լինեն, և հետո պարզապես փոխարինել վառելիքային բաղադրիչները։

Սակայն դա, իհարկե, սխալ մոտեցում է։ Շատ ավտոարտադրողներ արդեն համոզվել են, որ մեքենայի մեջ մարտկոց տեղադրելն այն դեպքում, երբ այն սկզբում նախագծվել է ներքին այրման շարժիչով մեքենայի համար, այնքան էլ լավ չի աշխատում։ Դա գուցե կրճատում է մշակման ժամանակը, բայց արդյունքում ստացվում է ավելի ծանր, պակաս արդյունավետ և արտադրության առումով ավելի թանկ մեքենա։

Երբ էլեկտրական մեքենաները մշակվում են որպես ամբողջովին նոր, սկզբից նախագծված արտադրանք, դրանք ավտոարտադրողներին հնարավորություն են տալիս վերաիմաստավորել ավտոմեքենան և այդ գործընթացում նույնիսկ ավելի էժան դարձնել այն։

Օրինակ վերցնենք Ford-ը։ Ford Mustang Mach‑E-ն վաճառքի առումով հաջողություն է ունեցել, բայց ֆինանսական տեսանկյունից այնքան էլ շահավետ չի եղել Ford-ի համար։ Mach-E-ն հիմնված է փոփոխված հարթակի վրա, որը օգտագործվում է նաև Ford Escape ներքին այրման շարժիչով մոդելի համար։

Խնդրի մի մասը, ինչպես վերջերս տված հարցազրույցում նշել է Jim Farley-ն, այն է, որ հին ինժեներական որոշումները սահմանափակել են արտադրանքը։ Օրինակ՝ Mach-E-ի էլեկտրալարերի համակարգը մոտ 70 ֆունտով ավելի ծանր է, քան Tesla-ի մեքենաներինը։ Նման փոքր սխալները, երբ խոսքը գնում է ավտոմեքենայի նման բարդ արտադրանքի մասին, ժամանակի ընթացքում կուտակվում են և մեծ խնդիրներ առաջացնում։

Honda-ն ինքն իրեն դնում է ձախողման ճանապարհի վրա նաև ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում տեղի ունեցող երկրորդ մեծ փոփոխության հարցում՝ ծրագրային ապահովմամբ կառավարվող մեքենաների (SDV) ոլորտում։ SDV-ն մեքենա է, որի հիմնական հնարավորությունները կառավարվում են ծրագրային ապահովմամբ և կարող են ժամանակի ընթացքում թարմացվել ու բարելավվել։

Սպառողները՝ հատկապես նրանք, ովքեր էլեկտրական մեքենաներ են գնում այնպիսի ընկերություններից, ինչպիսիք են Tesla, Rivian և BYD, արդեն սովորել են հաճախակի ծրագրային թարմացումներին, ինչպես նաև առաջադեմ վարորդի աջակցման համակարգերին, որոնք առաջարկում են Tesla, Rivian, Nio կամ Xiaomi մեքենաները։ Իսկ Honda-ն այս ոլորտներից որևէ մեկում դեռևս նշանակալի առաջընթաց չի գրանցել։

Կարո՞ղ է արդյոք Honda-ն ստեղծել ներքին այրման շարժիչով SDV։ Տեսականորեն՝ այո։ Բայց դա քիչ հավանական է նույն պատճառով, որով ընկերությունը հեռանում է էլեկտրական մեքենաներից․ հին ձևով աշխատելը առայժմ ավելի հեշտ է և ավելի շահավետ։

Honda-ն կանգնած է ինքնության ճգնաժամի առաջ։ Իր էությամբ այն ներքին այրման շարժիչների ընկերություն է։ Այն արտադրում է շատ լավ շարժիչներ, բայց դա գնալով ավելի ու ավելի քիչ կարևոր է դառնում։

Նրա մեքենաների մյուս հատկանիշներն էլ են ճնշման տակ։ Տարիներ շարունակ ընկերությունը հպարտացել է նրանով, որ արտադրում է «վարորդի համար նախատեսված» մեքենաներ․ դրանք թեթև են, արդյունավետ և լավ կառավարելի։ Բայց եթե մեքենան ինքն է վարում իրեն, ապա ի՞նչ է ընդհանրապես նշանակում «վարորդի մեքենա»։

Ինքնավարությունը մի կողմ թողնելով՝ կարելի է ասել, որ «վարորդի մեքենայի» շուկան առանց այն էլ սահմանափակ է։ Մարդիկ հաճախ ընտրում են Honda-ն, որովհետև այն հուսալի է և համեմատաբար մատչելի գնի։ Այն փաստը, որ մեքենաները նաև լավ են կառավարվում, պարզապես լրացուցիչ առավելություն է, որը կարող է օգնել սպառողին ընտրություն կատարել, եթե նա տատանվում է երկու բրենդների միջև։

Սակայն էլեկտրական մեքենաները խոստանում են լինել զգալիորեն ավելի հուսալի, քան ներքին այրման շարժիչով մեքենաները, և ինչպես ցույց են տալիս չինական ավտոարտադրողները, երբ մարտկոցների գները նվազում են, նվազում է նաև ամբողջ մեքենայի արժեքը։ Եթե Honda-ն չի կարող մրցել հուսալիության կամ գնի հարցում, սպառողները կարող են հրաժարվել նրանից։

Դա արդեն կարծես տեղի է ունենում Չինաստանում։ Honda-ն հենց ինքն էլ դա նշել է իր վերջին ֆինանսական հաշվետվությունում․ «Honda-ն չկարողացավ առաջարկել այնպիսի արտադրանք, որը արժեքի և գնի հարաբերակցությամբ ավելի լավ լիներ, քան նոր էլեկտրական մեքենաների արտադրողների առաջարկները, ինչի հետևանքով մրցունակությունը նվազեց»։

Չինական շուկայում առկա դժվարությունները մեծապես նպաստել են նրան, որ ընկերությունը անցած տարի գրանցել է գրեթե 16 միլիարդ դոլարի կորուստ։ Առանց էլեկտրական մեքենաների հստակ ծրագրի՝ Honda-ն նույն իրավիճակի առաջ է կանգնելու նաև այլ շուկաներում։